Call: Intelligente Anwendungen für den Verkehr - SESAR-DEMONSTRATORS A - Arbeiten

Programm
Akronym CEF-T
Art des Fonds Direkte Mittelverwaltung
Beschreibung zu Programm
"Fazilität Connecting Europe für Verkehr"

Die Fazilität "Connecting Europe" (CEF) für Verkehr ist das Finanzierungsinstrument zur Umsetzung der europäischen Verkehrsinfrastrukturpolitik. Sie zielt darauf ab, Investitionen in den Bau neuer Verkehrsinfrastrukturen in Europa oder in die Sanierung und Modernisierung bestehender Infrastrukturen zu unterstützen.

Die politischen Ziele der Transeuropäischen Netze für Verkehr (TEN-V) sehen vor:

  • Fertigstellung des Kernnetzes bis 2030, das aus neun multimodalen Kernnetzkorridoren besteht.
  • Fertigstellung des umfassenden Netzes bis 2050, um die Erreichbarkeit aller europäischen Regionen zu erleichtern

CEF Verkehr konzentriert sich auf grenzüberschreitende Projekte und Projekte zur Beseitigung von Engpässen oder zur Überbrückung fehlender Verbindungen in verschiedenen Abschnitten des Kernnetzes und des Gesamtnetzes (Link) sowie auf horizontale Prioritäten wie Verkehrsmanagementsysteme.

Die CEF Verkehr unterstützt auch Innovationen im Verkehrssystem, um die Nutzung der Infrastruktur zu verbessern, die Umweltauswirkungen des Verkehrs zu verringern, die Energieeffizienz zu steigern und die Sicherheit zu erhöhen.

Call
Intelligente Anwendungen für den Verkehr - SESAR-DEMONSTRATORS A - Arbeiten
Beschreibung zu Call
"Intelligente Anwendungen für den Verkehr - SESAR-DEMONSTRATORS A - Arbeiten"

Zielsetzung:

Ziel der Demonstrationen in diesem Bereich ist es, einen Beitrag zur Erreichung des im europäischen Green Deal festgelegten Ziels zu leisten, bis 2050 keine Treibhausgasemissionen mehr zu verursachen, und zwar im Einklang mit der Verpflichtung der EU zu globalen Klimaschutzmaßnahmen im Rahmen des Pariser Abkommens. Dies bedeutet, dass der Luftverkehr seine Anstrengungen zur Verringerung der Emissionen im Einklang mit den im Flightpath 2050 festgelegten Zielen verstärken muss.

Zu diesem Zweck muss eine Reihe betrieblicher Maßnahmen zur Verbesserung der Treibstoffeffizienz von Flügen ergriffen werden. Um ein nachhaltiges Wachstum des Luftverkehrs zu gewährleisten, ist es gleichzeitig notwendig, die Modernisierung der Luftverkehrsinfrastruktur zu beschleunigen, um mehr Kapazität zu bieten, sie widerstandsfähiger gegenüber der künftigen Verkehrsnachfrage zu machen und durch flexiblere Flugverkehrsmanagementverfahren anpassungsfähig zu gestalten. Darüber hinaus werden die Verringerung der Lärmbelastung durch Flugzeuge und die Verbesserung der Luftqualität in der Umgebung von Flughäfen eine Priorität bleiben

  • Umwelt: Vorgeschlagene betriebliche Maßnahmen sollen optimale Flugrouten von Flugsteig zu Flugsteig ermöglichen und Verbesserungen bei der Treibstoffeffizienz von Flügen und damit CO2- (und Nicht-CO2-) Einsparungen nachweisen.
  • Kapazität und betriebliche Effizienz: Der höhere Automatisierungsgrad, der die zu demonstrierenden Lösungen unterstützt, wird es ermöglichen, über die derzeitigen Grenzen der Sektorkapazität aufgrund der Arbeitsbelastung der Fluglotsen hinauszugehen, was optimale und umweltfreundliche Flugrouten ermöglichen wird.
  • Kosteneffizienz: Die Einsparung von Treibstoff für die Luftraumnutzer wird die CO2-Emissionen und die damit verbundenen Kosten (ETS) reduzieren.
  • Sicherheit: Das Sicherheitsniveau wird beibehalten oder bei einem höheren Automatisierungsgrad verbessert.

Ziel ist es, für den Anwendungsbereich dieses Themas einen Reifegrad von TRL-8 zu erreichen ("tatsächliches System fertiggestellt und "missionsqualifiziert" durch Test und Demonstration in einer betrieblichen Umgebung").

Das Instrument "Digital Sky Demonstrator" wird eng mit dem Normungs- und Rechtsrahmen verbunden sein und eine Plattform für eine kritische Masse von "Early Movers" bieten, die mindestens 20 % des angestrebten Betriebsumfelds ausmachen, um die Marktaufnahme zu beschleunigen.

Umfang:

Themen und Prioritäten:

Um die erwarteten Ergebnisse erfolgreich zu erreichen, sollten alle oder einige der folgenden Teil-F&I-Bedürfnisse angesprochen werden:

  • Formationsflugdemonstratoren: Die neuartigen luftgestützten Stationshaltefähigkeiten zur Unterstützung des Konzepts zur Gewinnung von Wellenenergie werden es den Flugzeugen ermöglichen, auf derselben Strecke dicht hinter einem anderen Flugzeug zu kreisen und dadurch Treibstoff zu sparen. Diese Tätigkeit wird zur operationellen Validierung der Fähigkeiten zur Stationshaltung beitragen und den Weg für ihre Zertifizierung und ihre Marktakzeptanz ebnen. Der Anwendungsbereich sollte auch die Bordsysteme, die Flugsicherungssysteme und die Betriebsverfahren der Flugsicherung umfassen. Es wird erwartet, dass diese Demonstrationen eine begrenzte lokale Erstimplementierung dieses Konzepts ermöglichen, bei der bereits Umweltvorteile realisiert werden (Bedarf an F&I: Formationsflug).
  • Integriertes 4D für grüne Flugbahnen: Diese Aktivität wird die betrieblichen Vorteile von ADS-C demonstrieren, wenn es über die 2D-Flugplankonsistenzprüfung hinaus in die Bodensysteme integriert ist, wobei der Schwerpunkt auf den Umweltvorteilen liegt, z. B. auf der Erleichterung der bevorzugten Flugroute der Fluggesellschaft unter Verwendung der TOD-Informationen, einem verbesserten Ankunftsmanagement und verbesserten vertikalen Freigaben, die über R/T oder CPDLC bereitgestellt werden. Die Demonstration kann Live-Versuche für Konzepte, die in Welle 1 die TRL6-Reife erreicht haben, mit Echtzeitsimulationen für die fortgeschritteneren Konzepte kombinieren. Der potenzielle Anwendungsbereich umfasst alternative ATN-B2-Standards (ATN B2 Revision A) und/oder außereuropäische Bordplattformen, die in Europa operieren (potenziell über VDL2/IPS verbunden), Militärflugzeuge und Flugzeuge der Geschäftsluftfahrt. Die Verteilung der EPP-Daten über den gemeinsamen ADS-C-Dienst zwischen ATSUs und an NM und ihre betriebliche Nutzung zur Unterstützung des Netzbetriebs ist ebenfalls im Anwendungsbereich (F&I-Bedarf: Optimale grüne Flugbahnen).
  • Satellitengestützte Innovation für umweltfreundliche Flugrouten: Diese Aktivität wird die Umweltvorteile der Einführung der direkten Fluglotsen-Piloten-Kommunikation (DCPC) über VHF-Voice (wobei die Bodenantennen durch LEO-Satellitenantennen ersetzt werden, die Avionik des Flugzeugs jedoch unverändert bleibt) in Kombination mit satellitengestütztem ADS-B, satellitengestützter VHF-Voice und potenziell satellitengestütztem VDL2 demonstrieren, um die Luftraumkapazität drastisch zu erhöhen und damit AU in die Lage zu versetzen, näher an ihren bevorzugten Routen zu fliegen. Die Maßnahme umfasst sowohl die technische Demonstration als auch eine erste Bewertung des Potenzials zur Verringerung der Mindestabstände (aufbauend auf den laufenden Arbeiten der ICAO zur Verringerung der Abstände auf der Grundlage von satellitengestütztem ADS-B ohne DCPC, aber jetzt unter Hinzufügung des DCPC-Elements) sowie eine Quantifizierung der Umweltvorteile. Die Nutzung von CPDLC oder ADS-C über LEO-Satelliten-basiertes VDL2 (IPS- und/oder OSI-basiert) könnte in den Umfang dieser Demonstration einbezogen werden. Die Aktivität muss einen Beitrag zur ICAO und allen relevanten Standardisierungs- und internationalen Koordinierungsgruppen leisten (F&I-Bedarf: Optimale grüne Flugrouten).
  • Grüne Anflüge durch einen zweiten Landebahnzielpunkt und Konzepte mit erhöhtem Gleitwinkel: Diese Demonstrationen zielen darauf ab, die verfügbaren Optionen für den vertikalen Anflug auf europäische Flughäfen zu erhöhen; diese erhöhte Flexibilität wird es den Flughäfen ermöglichen, die Umweltauswirkungen auf die Nachbargemeinden des Flughafens zu verringern. Diese Verfahren können auf RNP-Basis beruhen oder den Einsatz von SBAS und/oder GBAS erfordern. Die Demonstration wird in einer realen Umgebung stattfinden und eine Bewertung der Umweltvorteile der neuen Verfahren vornehmen (F&I-Bedarf: Fortgeschrittene grüne RnP-Anflüge).
  • Grüne Anflüge durch GNSS als primäres Navigationsmittel mit Umkehrszenario in operationeller Umgebung: Diese Aktivität wird die Umweltvorteile demonstrieren, die durch den fortgeschrittenen Einsatz von GNSS in der Anflugphase des Fluges entstehen, einschließlich der Berücksichtigung von Umkehrszenarien; der Umfang umfasst GBAS - GAST D (Cat II/III) GPS und aufrüstbar auf Galileo, SBAS / GBAS Komplementarität, Umkehr von GNSS zu ILS und von GNSS Flächennavigation zu A-PNT (modulares A-PNT und Multi-DME). Bei der Demonstration sollten die ATC-Verfahren für das Vectoring untersucht werden, um sich den GNSS-Verfahren anzuschließen, so dass Regeln entwickelt werden, wie sie für das ILS bestehen, z. B. muss der Vektor maximal XX Grad betragen, um den RNP-Anflug YY NM vor dem Beginn des FAP oder vor dem Beginn eines RF-Turns abzufangen; der potenzielle Bedarf an neuer Phraseologie (z. B. Established-on-RNP-Phraseologie) sollte bewertet werden (F&I-Bedarf: Fortgeschrittene grüne RnP-Anflüge).
  • Grüne Anflüge durch verbessertes Geschwindigkeits- und Flugzeugkonfigurationsmanagement bei der Ankunft: Diese Demonstration zielt darauf ab, die Auswirkungen des Managements von Drosselklappe, Hochauftriebsvorrichtung und Fahrwerksausfahren auf die Umwelt zu untersuchen. Ziel ist die Demonstration von "Quick-Win"-Verfahren in der Luft und am Boden, die die Auswirkungen auf die Umwelt verringern, ohne dass eine Aktualisierung der Avionik oder der Bodensysteme erforderlich ist (F&I Bedarf: Fortgeschrittene grüne RnP-Anflüge).
  • Grüne Steigflug- und Sinkflugverfahren, einschließlich Sinkflugverfahren mit Re-Cruise-Optionen: Diese Demonstration baut auf der mit dem SESAR-Preis ausgezeichneten Demonstration "Optimierte Sinkflugprofile" auf. Sie wird die Umsetzung der Empfehlung des europäischen CDO/CCO-Aktionsplans 2020 unterstützen, die ICAO-Descent-Via-Verfahren zu implementieren, möglicherweise in Kombination mit fortgeschrittenen FMS-Sinkflugprofil-Managementfunktionen, z. B. der FMS-Re-Cruise-Funktion. Der Schwerpunkt der Demonstration liegt auf der Bewältigung der Herausforderungen am Boden und in der Luft, um eine breite Einführung der Sinkflugverfahren in Europa zu ermöglichen, sowie auf der Einführung des Re-Cruise-Konzepts, um die negativen Umweltauswirkungen von frühen Sinkflugfreigaben (F&I-Bedarf: Umweltoptimierter Steig- und Sinkflugbetrieb (OCO und ODO)).
  • Initial ATN B2 datalink green trajectory revision concepts: Diese Aktivität wird den Uplink einer ATC-Freigabe, die eine Revision der 2D-Route oder eine vertikale Freigabe mit einer vertikalen Beschränkung enthält, über ATN B2 CPDLC demonstrieren. Die Aktivität sollte sowohl ATN B2 als auch ATN B2 Revision A Standards (mit DRNP) berücksichtigen. Diese Freigaben werden automatisch in den FMS geladen. Bei der Demonstration werden die Vorteile für die Umwelt und die Auswirkungen auf die Arbeitsbelastung der Flugbesatzung und das Management der Besatzungsressourcen bewertet (F&I-Bedarf: Optimale grüne Flugbahnen).
  • TBO für umweltfreundliche Flugrouten in der Planungsphase (FF-ICE 1): Diese Aktivität wird die Umweltvorteile der Verbesserungen in der Planungsphase durch die FF-ICE 1-Konzepte demonstrieren, insbesondere den erweiterten Flugplan. Bei der Demonstration sollen insbesondere Konzepte entwickelt und demonstriert werden, die es AU ermöglichen, dank der geringeren Unsicherheit für AU weniger Treibstoff zu laden, wobei möglicherweise Informationen wie geplante Abflug- und Ankunftspisten, voraussichtliche SID und STAR, intelligente Vorhersage der ASMA-Zeit (Vorhersage abgeleitet aus Nachfragedaten unter Verwendung von maschinellem Lernen) usw. einbezogen werden können. (F&E-Bedarf: Optimale grüne Flugbahnen).
  • Green Taxiing: Dieses Element zielt darauf ab, einen emissionsreduzierten oder emissionsfreien Taxibetrieb auf mittleren und großen europäischen Flughäfen zu implementieren, wobei eine der verfügbaren Technologien (engine-off taxi out und taxi-in, Taxibots, Hilfstriebwerke im Fahrwerk) oder eine Kombination davon eingesetzt wird. Der Schwerpunkt des Demonstrators liegt auf den ATM-Aspekten, die erforderlich sind, um den Betrieb auf alle AU des Flughafens auszudehnen. Es wird darauf geachtet, dass sowohl nominale als auch ungünstige Bedingungen berücksichtigt werden, insbesondere bei der Enteisung, wo dies relevant ist. Diese Demonstratoren werden den Weg für die groß angelegte Umsetzung in ganz Europa ebnen (F&I-Bedarf: Beschleunigung der Dekarbonisierung durch betriebliche und wirtschaftliche Anreize).
  • Integriertes ATM-/Apron-Management für Green Surface Management: Dieses Element basiert auf dem Einsatz von Kameras und maschinellem Lernen/künstlicher Intelligenz zur Optimierung von Abfertigungsvorgängen, wobei land- und luftseitige Prozesse miteinander verknüpft werden, um die Vorhersagbarkeit von Vorgängen zu erhöhen, die Pünktlichkeit zu verbessern und die Nutzung von Ressourcen wie Parkständen zu optimieren. Das Konzept umfasst die Entwicklung einer Betriebsstrategie auf der Grundlage von Umweltkriterien, um den Betrieb zu optimieren und die Umweltauswirkungen zu verringern. Die Überwachung und Förderung der Reduzierung von Betriebsabläufen, die sich negativ auf die Umwelt auswirken können, wie z. B. der Einsatz von Hilfstriebwerken, sollte ebenfalls berücksichtigt werden. (F&I Bedarf: Beschleunigung der Dekarbonisierung durch betriebliche und geschäftliche Anreize).
  • Datenerfassung und -analyse der luftfahrtbedingten Bewölkung (AIC): Im Rahmen dieser Demonstration werden Flugzeuge mit fortschrittlichen Sensoren ausgestattet, um Daten zu erfassen, die für die Bewertung der nicht CO2-bedingten Auswirkungen der Luftfahrt relevant sind, z. B. Luftfeuchtigkeit, Temperatur, Bewölkung usw., und sie mit Satellitenbilddaten und Daten aus anderen MET-Quellen/Datenbanken zu integrieren. Ziel ist es, ein Konzept für die Datenerfassung und -analyse zu erstellen, das über die Laufzeit der Demonstration hinaus fortgesetzt werden kann, um die kontinuierliche Bewertung der Entwicklung der atmosphärischen Messgrößen zu unterstützen, die für ein besseres Verständnis der Nicht-CO2-Auswirkungen des Luftverkehrs und der Auswirkungen politischer Maßnahmen relevant sind (F&I-Bedarf: Nicht-CO2-Auswirkungen des Luftverkehrs).

Aktivitäten, die finanziert werden können:

Die Aktivitäten sollen bis zu TRL-8 reichen. Dies umfasst:

  • TRL-7 Systemdemonstration in einer betrieblichen Umgebung (am Boden, in der Luft oder im Weltraum): Das System befindet sich im oder nahe am Maßstab des operationellen Systems, wobei die meisten Funktionen für Demonstrations- und Testzwecke zur Verfügung stehen und erforderlichenfalls eine EASA-Genehmigung für den Konzeptnachweis vorliegt. Das System ist gut in die Neben- und Zusatzsysteme integriert, obwohl nur eine begrenzte Dokumentation verfügbar ist.
  • TRL-8 Tatsächliches System fertiggestellt und "missionsqualifiziert" durch Test und Demonstration in einer betrieblichen Umgebung (am Boden oder in der Luft): Ende der Systementwicklung. Vollständige Integration mit den relevanten operativen Systemen (Menschen, Prozesse, Hardware und Software), die meisten Benutzer-, Schulungs- und Wartungsdokumente sind fertiggestellt. Alle Funktionen werden in simulierten und betrieblichen Szenarien getestet. Verifizierung, Validierung (V&V) und Demonstration sind abgeschlossen, regulatorische Anforderungen und Standards sind festgelegt.

Standardisierung und regulatorische Aktivitäten

Die Demonstratoren müssen eng mit den Normungs- und Regulierungsaktivitäten verbunden sein. Eine frühzeitige Einbindung der Regulierungsbehörden während des Demonstrationsprozesses kann das Risiko späterer Probleme im Zusammenhang mit den regulatorischen Anforderungen, Genehmigungen, Sicherheitsbewertungen usw. für die in den Anwendungsbereich fallenden SESAR-Lösungen erheblich verringern. Vor diesem Hintergrund ist die Beteiligung der EASA und/oder der NSA über die Partner auf der Ebene der Beratung über die Eignung der Sicherheitsbewertungen sowie der für die Lösung erforderlichen Risiko- und Gefahrenermittlung und -minderung vorzusehen. Der potenzielle Bedarf an künftigen Vorschriften zur Unterstützung der eventuellen Umsetzung der Lösung wird zusammen mit der Entwicklung von Normen im Rahmen des EUROCAE-Prozesses ermittelt. Die Arbeit des Projekts wird sich dann entsprechend auf die Bereitstellung des Materials konzentrieren, das die Grundlage für diese Normung und die Entwicklung von Vorschriften bilden könnte.

Die folgenden zwei spezifischen Ergebnisse, die sich auf die regulatorischen Aktivitäten und Standards beziehen, müssen von den Digital Sky Demonstrators bereitgestellt werden, um zu gewährleisten, dass die Projekte die Notwendigkeit einer engen Koordinierung mit EASA und EUROCAE angemessen berücksichtigen:

  • REG: Vorschlag von SESAR Acceptable Means of Compliance an die EASA zur Veranschaulichung der Mittel zur Feststellung der Übereinstimmung mit der Grundverordnung und ihren Durchführungsbestimmungen;
  • STAND: vorgeschlagener SESAR-Input für Normungstätigkeiten (z.B. EUROCAE).

Beitrag der Luftraumnutzer

Das vorgeschlagene Thema erfordert den Beitrag der Luftraumnutzer (AUs). Es wird erwartet, dass die Vorschläge daher den erforderlichen AU-Beitrag enthalten werden.

Erwartete Auswirkungen:

Die Demonstrationsprojekte werden in realen Betriebsumgebungen stattfinden und die Konzepte, Dienste, Technologien und Normen, die für die Schaffung des digitalen europäischen Luftraums erforderlich sind, auf die Probe stellen. Dies wird dazu beitragen, die Zustimmung der Aufsichtsbehörden und des Betriebspersonals zu gewinnen, und einen greifbaren Beweis für die Leistungsvorteile in Bezug auf Umwelt, Kapazität, Sicherheit und Erschwinglichkeit liefern.

Die Einrichtung eines europaweiten Netzes von Großdemonstratoren für den digitalen Himmel bietet ein praktikables Mittel zur Vertrauensbildung und zur Überbrückung des Weges von der Forschung über die Industrialisierung bis zur Umsetzung.

Die Digital-Sky-Demonstratoren sollen bis spätestens Ende des dritten Quartals 2025 ihre vollständigen Ergebnisse vorlegen. Die Projekte sollten in der Regel eine Laufzeit von bis zu 36 Monaten haben (Verlängerungen sind möglich, wenn sie hinreichend begründet werden und durch einen Änderungsantrag erfolgen).

Themen Mobilität & Verkehr, Digitalisierung, IKT, Telekommunikation, Grüne Technologien & Green Deal
Fördergebiet EU Mitgliedstaaten
Überseeische Länder und Hoheitsgebiete (ÜLG)
Herkunftsgebiet Antragsteller EU Mitgliedstaaten
Überseeische Länder und Hoheitsgebiete (ÜLG)
Förderfähige Antragsteller Bundesland / Region / Stadt / Gemeinde / Gebietskörperschaft, Internationale Organisation, Kleine und mittlere Unternehmen, KMU (10 bis 249 Beschäftigte), Kleinstunternehmen (unter 10 Beschäftigte), Öffentliche Einrichtung, Sonstiges, Staatsregierung, Start-Up Unternehmen, Unternehmen (mehr als 250 Beschäftigte bzw. undefiniert), Verein
Antragsteller Details Die Vorschläge sind einzureichen von:
  • von einem oder mehreren EU-Mitgliedstaaten
  • von internationalen Organisationen, gemeinsamen Unternehmen oder öffentlichen oder privaten Unternehmen oder Einrichtungen mit Sitz in den Mitgliedstaaten (mit Zustimmung der betreffenden Mitgliedstaaten).

Um förderfähig zu sein, müssen die Antragsteller (Begünstigte und verbundene Einrichtungen):

  • juristische Personen sein (öffentliche oder private Einrichtungen)
  • in einem der förderfähigen Länder ansässig sein, d. h.:
    • EU-Mitgliedstaaten (einschließlich überseeischer Länder und Gebiete (ÜLG))
    • mit CEF assoziierte Drittländer.

Besondere Fälle:

  • Einrichtungen aus anderen Ländern sind ausnahmsweise für Projekte von gemeinsamem Interesse in den Bereichen Verkehr, Energie und Digitales sowie für grenzüberschreitende Projekte im Bereich der erneuerbaren Energien förderfähig, wenn die Bewilligungsbehörde ihre Teilnahme als wesentlich für die Durchführung der Maßnahme erachtet.
  • Natürliche Personen sind NICHT förderfähig (mit Ausnahme von Selbstständigen, d.h. Einzelunternehmern, bei denen das Unternehmen keine von der natürlichen Person getrennte Rechtspersönlichkeit besitzt).
  • Internationale Organisationen sind förderfähig. Die Regeln für förderfähige Länder gelten für sie nicht.
  • Einrichtungen ohne Rechtspersönlichkeit nach nationalem Recht können ausnahmsweise teilnehmen, sofern ihre Vertreter in der Lage sind, in ihrem Namen rechtliche Verpflichtungen einzugehen, und Garantien für den Schutz der finanziellen Interessen der EU bieten, die denen von juristischen Personen gleichwertig sind.
  • EU-Einrichtungen (mit Ausnahme der Gemeinsamen Forschungsstelle der Europäischen Kommission) können NICHT Teil des Konsortiums sein.
Art der Finanzierung Finanzhilfen

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