Call: Intelligente Anwendungen für den Verkehr - SESAR-DEMONSTRATORS U - Arbeiten

Programm
Akronym CEF-T
Art des Fonds Direkte Mittelverwaltung
Beschreibung zu Programm
"Fazilität Connecting Europe für Verkehr"

Die Fazilität "Connecting Europe" (CEF) für Verkehr ist das Finanzierungsinstrument zur Umsetzung der europäischen Verkehrsinfrastrukturpolitik. Sie zielt darauf ab, Investitionen in den Bau neuer Verkehrsinfrastrukturen in Europa oder in die Sanierung und Modernisierung bestehender Infrastrukturen zu unterstützen.

Die politischen Ziele der Transeuropäischen Netze für Verkehr (TEN-V) sehen vor:

  • Fertigstellung des Kernnetzes bis 2030, das aus neun multimodalen Kernnetzkorridoren besteht.
  • Fertigstellung des umfassenden Netzes bis 2050, um die Erreichbarkeit aller europäischen Regionen zu erleichtern

CEF Verkehr konzentriert sich auf grenzüberschreitende Projekte und Projekte zur Beseitigung von Engpässen oder zur Überbrückung fehlender Verbindungen in verschiedenen Abschnitten des Kernnetzes und des Gesamtnetzes (Link) sowie auf horizontale Prioritäten wie Verkehrsmanagementsysteme.

Die CEF Verkehr unterstützt auch Innovationen im Verkehrssystem, um die Nutzung der Infrastruktur zu verbessern, die Umweltauswirkungen des Verkehrs zu verringern, die Energieeffizienz zu steigern und die Sicherheit zu erhöhen.

Call
Intelligente Anwendungen für den Verkehr - SESAR-DEMONSTRATORS U - Arbeiten
Beschreibung zu Call
"Intelligente Anwendungen für den Verkehr - SESAR-DEMONSTRATORS U - Arbeiten"

Zielsetzung:

Die Digital Sky Demonstrators (DSD) zum Thema U-Raum und urbane Luftmobilität, unterstützt durch den neuen Rechtsrahmen und eine Reihe neuer Normen, werden die Einführung von U1/U2-Diensten in ganz Europa unterstützen und Sicherheit und Interoperabilität gewährleisten. Der U-Raum wird sich nahtlos in das ATM-System integrieren müssen, um einen sicheren und fairen Zugang zum Luftraum für alle Luftraumnutzer zu gewährleisten.

Es wird erwartet, dass der U-Raum tiefgreifende sozioökonomische Auswirkungen haben wird, indem er die Schaffung eines neuen Marktes für die Erbringung von U-Raum-Diensten ermöglicht und das Aufkommen der Drohnen- und städtischen Luftmobilitätswirtschaft beschleunigt. Das Ziel der Digital-Sky-Demonstratoren ist es, den Übergang zur Einführung einer Reihe von U-Raum-Diensten und -Fähigkeiten zu beschleunigen:

  • Umwelt: Der U-Raum darf den ökologischen Fußabdruck des Luftverkehrssystems nicht vergrößern. Es werden spezifische Metriken definiert, die auf die U-Raum-Umgebung und die darin operierenden Fahrzeugtypen zugeschnitten sind (die meisten von ihnen werden voraussichtlich emissionsfreie Flugzeuge sein). Besonderes Augenmerk sollte auf die Lärmbelastung durch den vom U-Raum ermöglichten Tiefflugbetrieb gelegt werden. Der zunehmende Einsatz von emissionsfreien UAVs, die durch den U-Raum ermöglicht werden, kann auch dazu beitragen, den ökologischen Fußabdruck des gesamten Verkehrssystems zu verringern, z. B. durch eine Verringerung des Straßenverkehrsaufkommens.
  • Passagiererlebnis: In Bezug auf die Erfahrung der Passagiere und den allgemeinen sozioökonomischen Beitrag wird U-space die Drohnenwirtschaft ermöglichen und beschleunigen und den Weg für neue Dienstleistungen (Zustellung, Inspektion, Sicherheit, UAM usw.) ebnen, die das Wohlbefinden der europäischen Bürger steigern werden. Die U-Raumfahrt wird die Entwicklung eines neuen High-Tech-Wirtschaftssektors in Europa fördern und zur Schaffung von Wohlstand und Arbeitsplätzen führen. Besondere Aufmerksamkeit muss jedoch dem Schutz der Privatsphäre und der sozialen Akzeptanz gewidmet werden.
  • Kapazität: Der U-Raum darf sich nicht negativ auf die Kapazität des ATM-Systems auswirken und wird zusätzliche Systemkapazität ermöglichen, indem er den Zugang großer Mengen unbemannter Luftfahrzeuge zum Luftraum ermöglicht. Für den U-Raum sind spezifische Kapazitätskennzahlen festzulegen, die im Hinblick auf die Sicherheit oder andere Belange wie Lärm definiert werden.
  • Kosteneffizienz: Der U-Raum darf sich nicht negativ auf die Kosten der Erbringung von ATM-Diensten auswirken. Für den U-Raum sind spezifische Kosteneffizienzkriterien festzulegen, die sich auf die Kosten der Erbringung von U-Raum-Diensten konzentrieren.
  • Betriebliche Effizienz: Der U-Raum soll die Kosten für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge im europäischen Luftraum erheblich senken und sich nicht negativ auf die Betriebskosten anderer Luftraumnutzer auswirken. Für den U-Raum sind spezifische Kennzahlen für die betriebliche Effizienz festzulegen, einschließlich Aspekten der Fairness.
  • Sicherheit: Der U-Raum darf sich nicht nachteilig auf die Sicherheit des ATM-Systems auswirken. Für den U-Raum sind spezifische Sicherheitskennzahlen festzulegen,
  • Sicherheit: Der U-Raum darf sich nicht negativ auf die Sicherheit des ATM-Systems auswirken. Die Cybersicherheit wird ein Schlüsselbereich sein, der im U-Raum zu berücksichtigen ist, insbesondere im Hinblick auf die Interaktion (Datenaustausch) zwischen U-Raum-Diensten und ATM-Systemen.

Umfang:

Themen und Prioritäten:

Um die erwarteten Ergebnisse erfolgreich zu erreichen, sollten alle oder einige der folgenden Sub-R&I Bedürfnisse angesprochen werden:

  • Marktakzeptanz von U1 und U2 U-Raum-Diensten: U1 umfasst Dienste wie Registrierung, Fernidentifikation und Geofencing; U2 umfasst Dienste wie Flugplanung, Fluggenehmigung, Tracking und die grundlegende Schnittstelle zur konventionellen Flugsicherung. Diese Demonstration umfasst die endgültige Festlegung der Sicherheits- und Leistungsanforderungen der U1- und U2-Dienste auf der Grundlage ihrer Demonstration und Pilotimplementierung in einer integrierten Umgebung. Die Definition des Dienstes umfasst sowohl nominale als auch unvorhergesehene Situationen. Dies betrifft auch:
    • U1- und U2-U-Raumfahrtdienste-Architektur, grenzüberschreitende Interoperabilität und Normung: umfasst eine enge Koordinierung mit ICAO und EASA, um eine globale Interoperabilität zu gewährleisten. Dazu gehören auch umfassende Mechanismen für die Interoperabilität mit der bemannten Luftfahrt (ATC und andere AUs) sowie für unvorhergesehene Ereignisse. Bei diesen Aktivitäten liegt der Schwerpunkt auf der Definition der Dienste und der Interoperabilitätsanforderungen zur Unterstützung einer offenen Architektur und nicht auf den Anforderungen an die Dienste selbst. Die Ergebnisse werden zur Standardisierung der U-Raum-Dienste beitragen.
    • Mehrere grundlegende U-Raum-Dienste: Obwohl Beschreibungen vieler Dienste auf U1- und U2-Ebene existieren, müssen verschiedene Optionen für die U-Raum-Architektur noch weiterentwickelt werden, um sicherzustellen, dass das gesamte Spektrum der Anforderungen der verschiedenen Betriebsarten erfüllt wird und eine sichere Interoperabilität gewährleistet ist. Eine der Herausforderungen besteht insbesondere darin, den gleichzeitigen Betrieb mehrerer Anbieter von U-Raum-Diensten (USSP) im selben Luftraum zu ermöglichen.
    • Rechtliche und finanzielle Aspekte des U-Raums auf U1- und U2-Ebene: Detaillierte Betrachtung der rechtlichen und finanziellen Aspekte des U1- und U2-Betriebs im U-Raum, einschließlich des normalen und des Luftverkehrsrechts, wobei auch Sicherheitsfragen, Haftungsfragen, Zertifizierungsfragen und Finanzierungsmodelle für U-Raum-Dienste behandelt werden. Hierbei handelt es sich um eine Querschnittsaufgabe, die von den beiden vorangegangenen Forschungsaktivitäten beeinflusst werden muss.
    • Unterstützung für Einsätze und Regulierung: Integrierte Demonstrationen von U-Raum-Diensten: möglicherweise beginnend mit der Demonstration in einer kontrollierten Umgebung (U-Raum-Testzentren) und dann weitergehend in der realen Umgebung

Ziel dieser Demonstrationen ist es, sicherzustellen, dass die Definition der Dienste europaweit koordiniert wird und dass Anreize für Frühentwickler geschaffen werden, um die Einführung zu beschleunigen (F&E-Bedarf: Ausgereifte grundlegende U-Raum-Dienste).

  • Demonstration der U-Raum/ATC-Interoperabilität: Aufbauend auf den vorangegangenen Validierungsaktivitäten umfasst dieses Element die Demonstration des fortgeschrittenen U-Raum/ATC-Interoperabilitätskonzepts, einschließlich insbesondere der Demonstration der gleichzeitigen und sicheren Erbringung von ATC- und U-Raum-Diensten im selben Luftraum. Dies könnte auch die Übertragung von Betriebskonzepten oder -technologien des U-Raums auf das Flugverkehrsmanagement (ATM) oder die Übertragung von ATM-Konzepten oder -Technologien auf den U-Raum umfassen (R&I-Bedarf: ATM/U-Raum-Integration).
  • Demonstration zum U-Raum für UAM: Urban Air Mobility (UAM) bezieht sich auf die Bereitstellung von Mobilitätsdiensten in einem städtischen Umfeld mit Hilfe von Luftfahrzeugen, die alles umfassen, von bemannten Hubschraubern, wie sie derzeit geflogen werden, über kleine Inspektions- und Lieferdrohnen bis hin zu "fliegenden Taxis", mit oder ohne Pilot. Ziel der Demonstrationen ist die Vorstellung von Konzepten, die zur sicheren Integration von UAM mit der bemannten Luftfahrt und der Flugsicherung beitragen, wobei neue Betriebskonzepte (auf der Grundlage bestehender und neuer Technologien) definiert werden und gleichzeitig ein Beitrag zur Festlegung der erforderlichen Normen und Vorschriften geleistet wird (z. B. Empfehlungen für entsprechende Mittel zur Einhaltung der Vorschriften). Bei den Demonstrationen wird in Abstimmung mit den einschlägigen Interessengruppen eine erhebliche Anzahl von Flügen durchgeführt; dabei könnten eine oder mehrere eVTOL-Plattformen (oder fortgeschrittene Prototypen) zum Einsatz kommen, die möglicherweise auch Fahrzeuge mit vollständig autonomen Fähigkeiten umfassen, oder sie könnten sich auf bemannte Hubschrauber oder nicht eVTOL-pflichtige Drohnen beschränken (für den Fall, dass eVTOL nicht ausgereift sind). Eine enge Koordinierung mit der EASA ist erforderlich, um die Komplementarität und Kohärenz mit den EASA-Aktivitäten zu gewährleisten (R&I-Bedarf: Urban Air Mobility).

Aktivitäten, die finanziert werden können:

Die Aktivitäten sollen bis zu TRL-8 reichen. Dies umfasst:

  • TRL-7 Systemdemonstration in einer betrieblichen Umgebung (am Boden, in der Luft oder im Weltraum): Das System befindet sich im oder nahe am Maßstab des operationellen Systems, wobei die meisten Funktionen für Demonstrations- und Testzwecke zur Verfügung stehen und erforderlichenfalls eine EASA-Genehmigung für den Konzeptnachweis vorliegt. Das System ist gut in die Neben- und Zusatzsysteme integriert, obwohl nur eine begrenzte Dokumentation verfügbar ist.
  • TRL-8 Tatsächliches System fertiggestellt und "missionsqualifiziert" durch Test und Demonstration in einer betrieblichen Umgebung (am Boden oder in der Luft): Ende der Systementwicklung. Vollständige Integration mit den relevanten operativen Systemen (Menschen, Prozesse, Hardware und Software), die meisten Benutzer-, Schulungs- und Wartungsdokumente sind fertiggestellt. Alle Funktionen werden in simulierten und betrieblichen Szenarien getestet. Verifizierung, Validierung (V&V) und Demonstration sind abgeschlossen, regulatorische Anforderungen und Standards sind festgelegt.

Standardisierung und regulatorische Aktivitäten

Die Demonstratoren müssen eng mit den Normungs- und Regulierungsaktivitäten verbunden sein. Eine frühzeitige Einbindung der Regulierungsbehörden während des Demonstrationsprozesses kann das Risiko späterer Probleme im Zusammenhang mit den regulatorischen Anforderungen, Genehmigungen, Sicherheitsbewertungen usw. für die in den Anwendungsbereich fallenden SESAR-Lösungen erheblich verringern. Vor diesem Hintergrund ist die Beteiligung der EASA und/oder der NSA über die Partner auf der Ebene der Beratung über die Eignung der Sicherheitsbewertungen sowie der für die Lösung erforderlichen Risiko- und Gefahrenermittlung und -minderung vorzusehen. Der potenzielle Bedarf an künftigen Vorschriften zur Unterstützung der eventuellen Umsetzung der Lösung wird zusammen mit der Entwicklung von Normen im Rahmen des EUROCAE-Prozesses ermittelt. Die Arbeit des Projekts wird sich dann entsprechend auf die Bereitstellung des Materials konzentrieren, das die Grundlage für diese Normung und die Entwicklung von Vorschriften bilden könnte.

Die folgenden beiden spezifischen Ergebnisse, die sich auf die regulatorischen Aktivitäten und Standards beziehen, müssen von den Digital Sky Demonstrators bereitgestellt werden, um zu gewährleisten, dass die Projekte die Notwendigkeit einer engen Koordinierung mit EASA und EUROCAE angemessen berücksichtigen:

  • REG: Vorschlag von SESAR Acceptable Means of Compliance an die EASA zur Veranschaulichung der Mittel zur Feststellung der Übereinstimmung mit der Grundverordnung und ihren Durchführungsbestimmungen;
  • STAND: vorgeschlagener SESAR-Input für Normungstätigkeiten (z.B. EUROCAE).

Beitrag der Luftraumnutzer

Das vorgeschlagene Thema erfordert den Beitrag der Luftraumnutzer (AUs). Es wird erwartet, dass die Vorschläge daher den erforderlichen AU-Beitrag enthalten werden.

Erwartete Auswirkungen:

Die Demonstrationsprojekte werden in realen Betriebsumgebungen stattfinden und die Konzepte, Dienste, Technologien und Normen, die für die Schaffung des digitalen europäischen Luftraums erforderlich sind, auf die Probe stellen. Dies wird dazu beitragen, die Zustimmung der Aufsichtsbehörden und des Betriebspersonals zu gewinnen, und einen greifbaren Beweis für die Leistungsvorteile in Bezug auf Umwelt, Kapazität, Sicherheit und Erschwinglichkeit liefern.

Die Einrichtung eines europaweiten Netzes von Großdemonstratoren für den digitalen Himmel bietet ein praktikables Mittel zur Vertrauensbildung und zur Überbrückung des Weges von der Forschung über die Industrialisierung bis zur Umsetzung.

Die Digital-Sky-Demonstratoren sollen bis spätestens Ende des dritten Quartals 2025 ihre vollständigen Ergebnisse vorlegen. Die Projekte sollten in der Regel eine Laufzeit von bis zu 36 Monaten haben (Verlängerungen sind möglich, wenn sie hinreichend begründet werden und durch einen Änderungsantrag erfolgen).

Themen Mobilität & Verkehr, Digitalisierung, IKT, Telekommunikation
Fördergebiet EU Mitgliedstaaten
Überseeische Länder und Hoheitsgebiete (ÜLG)
Herkunftsgebiet Antragsteller EU Mitgliedstaaten
Überseeische Länder und Hoheitsgebiete (ÜLG)
Förderfähige Antragsteller Bundesland / Region / Stadt / Gemeinde / Gebietskörperschaft, Internationale Organisation, Kleine und mittlere Unternehmen, KMU (10 bis 249 Beschäftigte), Kleinstunternehmen (unter 10 Beschäftigte), Öffentliche Einrichtung, Sonstiges, Staatsregierung, Start-Up Unternehmen, Unternehmen (mehr als 250 Beschäftigte bzw. undefiniert), Verein
Antragsteller Details Die Vorschläge sind einzureichen von:
  • von einem oder mehreren EU-Mitgliedstaaten
  • von internationalen Organisationen, gemeinsamen Unternehmen oder öffentlichen oder privaten Unternehmen oder Einrichtungen mit Sitz in den Mitgliedstaaten (mit Zustimmung der betreffenden Mitgliedstaaten).

Um förderfähig zu sein, müssen die Antragsteller (Begünstigte und verbundene Einrichtungen):

  • juristische Personen sein (öffentliche oder private Einrichtungen)
  • in einem der förderfähigen Länder ansässig sein, d. h.:
    • EU-Mitgliedstaaten (einschließlich überseeischer Länder und Gebiete (ÜLG))
    • mit CEF assoziierte Drittländer.

Besondere Fälle:

  • Einrichtungen aus anderen Ländern sind ausnahmsweise für Projekte von gemeinsamem Interesse in den Bereichen Verkehr, Energie und Digitales sowie für grenzüberschreitende Projekte im Bereich der erneuerbaren Energien förderfähig, wenn die Bewilligungsbehörde ihre Teilnahme als wesentlich für die Durchführung der Maßnahme erachtet.
  • Natürliche Personen sind NICHT förderfähig (mit Ausnahme von Selbstständigen, d.h. Einzelunternehmern, bei denen das Unternehmen keine von der natürlichen Person getrennte Rechtspersönlichkeit besitzt).
  • Internationale Organisationen sind förderfähig. Die Regeln für förderfähige Länder gelten für sie nicht.
  • Einrichtungen ohne Rechtspersönlichkeit nach nationalem Recht können ausnahmsweise teilnehmen, sofern ihre Vertreter in der Lage sind, in ihrem Namen rechtliche Verpflichtungen einzugehen, und Garantien für den Schutz der finanziellen Interessen der EU bieten, die denen von juristischen Personen gleichwertig sind.
  • EU-Einrichtungen (mit Ausnahme der Gemeinsamen Forschungsstelle der Europäischen Kommission) können NICHT Teil des Konsortiums sein.
Art der Finanzierung Finanzhilfen

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