Call: Prädiktiver Sicherheitsbewertungsrahmen und sicherere städtische Umwelt für gefährdete Verkehrsteilnehmer

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Programm
Akronym HE-CL5-D6
Art des Fonds Direkte Mittelverwaltung
Beschreibung zu Programm
"Horizont Europa - Cluster 5 - Ziel 6: Sicherer, resilienter Verkehr und intelligente Mobilitätsdienste für Personen und Güter"

Dieses Ziel umfasst Aktivitäten, die sich mit sicheren und intelligenten Mobilitätsdiensten für Passagiere und Güter befassen.

Europa muss die Umwandlung des angebotsorientierten Verkehrs in einen sicheren, widerstandsfähigen und nachhaltigen Verkehr und in nachfrageorientierte, intelligente Mobilitätsdienste für Personen und Güter bewältigen. Geeignete Forschung und Innovation werden erhebliche Vorteile in Bezug auf Sicherheit, Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft ermöglichen, indem sie Unfälle durch menschliches Versagen verringern, Verkehrsstaus abbauen, den Energieverbrauch und die Emissionen von Fahrzeugen reduzieren und die Effizienz und Produktivität des Güterverkehrs steigern. Um diesen Wandel erfolgreich zu gestalten, muss Europas alternde (und nicht immer nachhaltige) Verkehrsinfrastruktur darauf vorbereitet werden, einen saubereren und intelligenteren Betrieb zu ermöglichen.

Europa muss auch ein hohes Maß an Verkehrssicherheit für seine Bürger aufrechterhalten. Die Verkehrssysteme müssen widerstandsfähig sein, um Störungen zu verhindern, abzumildern und sich von ihnen zu erholen. Forschung und Innovation werden die drei Säulen der Sicherheit untermauern: Technologien, Vorschriften und menschliche Faktoren.

Dieses Ziel trägt zu den folgenden strategischen Schlüsselorientierungen (KSO) des Strategieplans bei:

  • C: Europa durch die Transformation seiner Mobilitäts-, Energie-, Bau- und Produktionssysteme zur ersten digital ermöglichten zirkulären, klimaneutralen und nachhaltigen Wirtschaft machen;
  • A: Förderung einer offenen strategischen Autonomie[["Offene strategische Autonomie" bezieht sich auf den Begriff "strategische Autonomie bei gleichzeitiger Wahrung einer offenen Wirtschaft", wie er in den Schlussfolgerungen des Europäischen Rates vom 1. bis 2. Oktober 2020 zum Ausdruck kommt.]], indem sie die Entwicklung digitaler, grundlegender und neu entstehender Schlüsseltechnologien, Sektoren und Wertschöpfungsketten anführt, um den digitalen und grünen Wandel durch menschenzentrierte Technologien und Innovationen zu beschleunigen und zu steuern.

Es umfasst die folgenden Wirkungsbereiche:

  • Industrielle Führung bei Schlüssel- und Zukunftstechnologien, die für den Menschen arbeiten;
  • Intelligenter und nachhaltiger Verkehr.

Die erwartete Wirkung im Einklang mit dem Strategieplan besteht darin, zu "sicheren, nahtlosen, intelligenten, integrativen, widerstandsfähigen und nachhaltigen Mobilitätssystemen für Menschen und Güter dank nutzerzentrierter Technologien und Dienste, einschließlich digitaler Technologien und fortschrittlicher Satellitennavigationsdienste" beizutragen, insbesondere durch:

  1. Beschleunigung der Umsetzung innovativer Technologien und Systeme für vernetzte, kooperative und automatisierte Mobilität (CCAM) für Personen und Güter (nähere Informationen weiter unten).
  2. Weiterentwicklung eines multimodalen Verkehrssystems durch nachhaltigen und intelligenten Langstrecken- und städtischen Güterverkehr und Logistik, modernisierte und belastbare physische und digitale Infrastrukturen für intelligentere Fahrzeuge und Betriebsabläufe, für eine optimierte systemweite Netzeffizienz (nähere Informationen unten).
  3. Drastische Senkung der Zahl der Verkehrsunfälle, Zwischenfälle und Todesopfer im Hinblick auf das langfristige Ziel der EU, bis 2050 auch im Straßenverkehr nahezu keine Todesopfer und Schwerverletzten mehr zu verzeichnen (Vision Zero), und Erhöhung der Widerstandsfähigkeit (Resilienz) der Verkehrssysteme (weitere Informationen unten).

Vernetzte, kooperative und automatisierte Mobilität (CCAM)

Das Ziel der relevanten Themen unter diesem Ziel ist die Beschleunigung der Umsetzung innovativer Technologien und Systeme für vernetzte, kooperative und automatisierte Mobilität (CCAM). Die Maßnahmen werden dazu beitragen, neue Mobilitätskonzepte für Personen und Güter - ermöglicht durch CCAM - zu entwickeln, die überall zu einem gesünderen, sichereren, besser zugänglichen, nachhaltigeren, kostengünstigeren und bedarfsgerechteren Verkehr führen. CCAM-Lösungen werden Design und Entwicklung von einem fahrerzentrierten zu einem mobilitätsnutzerorientierten Ansatz verlagern, der praktikable Alternativen zum privaten Fahrzeugbesitz bietet und gleichzeitig die Inklusivität der Mobilität erhöht. CCAM muss in das gesamte Verkehrssystem integriert werden, um die potenziellen Vorteile von CCAM voll auszuschöpfen und mögliche negative Auswirkungen zu minimieren, wie z. B. zunehmende Verkehrsstaus oder neue Risiken in Mischverkehrsumgebungen.

Der Schwerpunkt liegt auf dem Straßenverkehr, aber relevante Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (z. B. Verlagerung und Integration mit dem öffentlichen Verkehr oder dem Schienengüterverkehr) werden berücksichtigt.

Alle Technologien, Lösungen, Test- und Demonstrationsaktivitäten, die sich aus diesen Aktionen ergeben, sollten vollständig und transparent dokumentiert werden, um die Reproduzierbarkeit zu gewährleisten, die Übernahme und das Upscaling zu fördern, künftige Planungsentscheidungen sowie die Politikgestaltung auf EU- und nationaler Ebene zu unterstützen und die Akzeptanz bei den Bürgern zu erhöhen.

Die Maßnahmen stehen im Einklang mit den Empfehlungen der neuen Europäischen Partnerschaft für CCAM. Die Vision der Partnerschaft ist: "Europäische Führung im sicheren und nachhaltigen Straßenverkehr durch Automatisierung". Sie zielt darauf ab, die europäischen F&I-Bemühungen zu harmonisieren, um die Implementierung innovativer CCAM-Technologien und -Dienste zu beschleunigen. Sie zielt darauf ab, die systemischen Vorteile der neuen Mobilitätslösungen, die durch CCAM ermöglicht werden, voll auszuschöpfen. Die Europäische Partnerschaft zu CCAM plant eine enge Zusammenarbeit mit anderen Europäischen Partnerschaften, insbesondere mit "Towards zero emission road transport" (2ZERO), "Driving Urban Transitions" (DUT), "Key digital technologies" (KDT), "Smart networks and services" (SNS) und "AI, data and robotics" (AI). Die Europäische Partnerschaft wird Kooperationsmechanismen einrichten, um eine enge Interaktion bei der Definition von F&I-Aktionen sicherzustellen, um Synergien zu maximieren und Überschneidungen zu vermeiden.

F&I-Maßnahmen, die auf soziotechnischer Ebene stattfinden und darauf abzielen, die Beziehung zwischen Wissenschaft und Gesellschaft besser zu verstehen (insbesondere, wenn es um soziale Praktiken, Marktakzeptanz oder Eigentum geht), sollten Lösungen bevorzugen, die auf sozialer Innovation beruhen, um die gewünschten Ergebnisse zu erzielen, d. h. durch die Abstimmung innovativer Ideen mit sozialen Bedürfnissen und durch die Bildung neuer Kooperationen zwischen öffentlichen und privaten Akteuren, einschließlich der Zivilgesellschaft und Forschern aus dem Bereich der Sozial- und Geisteswissenschaften (SSH).

Um CCAM-Lösungen zu testen, können die Antragsteller nach Möglichkeiten suchen, die Gemeinsame Forschungsstelle (GFS) der Europäischen Kommission einzubeziehen, um das einschlägige Fachwissen und die physischen Einrichtungen der GFS bei der Demonstration und Erprobung von Energie- und Mobilitätsanwendungen des GFS Living Lab for Future Urban Ecosystems https://ec.europa.eu/jrc/en/research-facility/living-labs-at-the-jrc zu nutzen.
Die Hauptauswirkungen, die durch Themen, die auf vernetzte, kooperative und automatisierte Mobilität abzielen, im Rahmen dieses Ziels erzielt werden sollen, sind:

  • Validierte Sicherheit, verbesserte Robustheit und Widerstandsfähigkeit von CCAM-Technologien und -Systemen.
  • Sichere und vertrauenswürdige Interaktion zwischen Verkehrsteilnehmern, CCAM und "konventionellen" Fahrzeugen, Infrastruktur und Diensten, um sicherere und effizientere Verkehrsströme (Personen und Güter) und eine bessere Nutzung der Infrastrukturkapazität zu erreichen.
  • Nahtlose, erschwingliche und nutzerorientierte CCAM-basierte Mobilitäts- und Güterlieferungen für alle und hohe öffentliche Akzeptanz dieser Dienste mit klarem Verständnis für deren Nutzen und Grenzen sowie Rebound-Effekte; basierend auf den sich ändernden Mobilitätsbedürfnissen und -wünschen einer Gesellschaft im Wandel (digital und ökologisch).
  • Bessere Koordination von F&I und groß angelegten Testaktivitäten in Europa und erweiterte Wissensbasis zu CCAM-Lösungen.
  • Europäische Führungsrolle bei der Entwicklung und dem Einsatz von vernetzten und automatisierten Mobilitäts- und Logistikdienstleistungen und -systemen, um langfristiges Wachstum und Arbeitsplätze zu sichern.

Multimodale und nachhaltige Transportsysteme für Personen und Güter

Multimodale und nachhaltige Verkehrssysteme sind das Rückgrat für eine effiziente Mobilität von Personen und Gütern. Insbesondere die Bereiche Infrastruktur, Logistik und Netz-/Verkehrsmanagement spielen eine große Rolle, um Mobilität und Verkehr klimaneutral zu gestalten, auch durch die Digitalisierung der Sektoren. Da diese Bereiche anfällig für den Klimawandel und andere Störungen sind, muss gleichzeitig die Widerstandsfähigkeit in diesen drei Bereichen erhöht werden. Neue und fortschrittliche Infrastrukturen für alle Verkehrsträger sind erforderlich, um die Einführung neuer Fahrzeuge, Betriebsabläufe und Mobilitätsdienste zu ermöglichen. Darüber hinaus ist eine effiziente und intelligente multimodale Logistik der Schlüssel für nahtlose und nachhaltige Langstrecken-, Regional- und Stadtgüterverkehrsbewegungen. Schließlich sind dynamische multimodale Netzwerk- und Verkehrsmanagementsysteme der "Klebstoff" des gesamten Verkehrsnetzes für eine optimierte Tür-zu-Tür-Mobilität sowohl für Passagiere als auch für Güter.

Zur Erprobung von Lösungen im Zusammenhang mit multimodalen und nachhaltigen Verkehrssystemen für Personen und Güter können die Antragsteller nach Möglichkeiten suchen, die Gemeinsame Forschungsstelle (GFS) der Europäischen Kommission einzubeziehen, um das einschlägige Fachwissen und die physischen Einrichtungen der GFS bei der Demonstration und Erprobung von Energie- und Mobilitätsanwendungen des GFS-Labors für künftige städtische Ökosysteme[[https://ec.europa.eu/jrc/en/research-facility/living-labs-at-the-jrc]] zu nutzen.

Die wichtigsten Auswirkungen, die durch Themen, die auf multimodale und nachhaltige Transportsysteme für Personen und Güter abzielen, im Rahmen dieses Ziels erzielt werden sollen, sind:

  • Verbesserte und widerstandsfähige physische und digitale Infrastruktur für saubere, zugängliche, erschwingliche, vernetzte und automatisierte multimodale Mobilität.
  • Nachhaltiger und intelligenter Langstrecken-, regionaler und städtischer Güterverkehr und Logistik, durch erhöhte Effizienz, verbesserte Interkonnektivität und intelligente Durchsetzung.
  • Reduzierte externe Kosten (z. B. Staus, Verkehrsüberlastung, Emissionen, Luftverschmutzung und Lärmbelästigung, Straßenkollisionen) des städtischen, stadtnahen (regionalen) und Langstrecken-Güterverkehrs sowie optimierte systemweite Netzeffizienz und -resilienz.
  • Verbesserte lokale und/oder regionale Kapazitäten für Governance und Innovation in der städtischen Mobilität und Logistik.

Sicherheit und Resilienz - pro Verkehrsträger und über alle Verkehrsträger hinweg

Sicherheit und Resilienz sind für jedes Verkehrssystem von größter Bedeutung. Die EU hat in ihrem Verkehrsweißbuch von 2011, dem dritten Mobilitätspaket und kürzlich in der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität (KOM(2020) 789 endg.) ehrgeizige Ziele gesetzt. COVID-19 hat eindringlich daran erinnert, wie wichtig die Widerstandsfähigkeit gegenüber externen Störungen ist, insbesondere für den Verkehr. Forschung und Innovation werden die drei Säulen untermauern, die sich auf die Sicherheit und Widerstandsfähigkeit auswirken: Technologien, Vorschriften (neben akzeptablen Risikoniveaus) und menschliche Faktoren (individuelle und organisatorische Aspekte, einschließlich der Interaktion mit der Automatisierung). Der Ansatz ist risikobasiert und systemisch und umfasst Verkehrsmittel/Fahrzeuge, Infrastruktur, die physische Umgebung (z. B. Wetter) und die verschiedenen Akteure (z. B. Hersteller, Regulierungsbehörden, Betreiber, Nutzer) sowie alle ihre Schnittstellen, einschließlich Zertifizierungs- und Normungsstellen.

Synergien sollten in der Forschung auf nationaler, EU- und internationaler Ebene zusammen mit nationalen Behörden, EU-Agenturen und internationalen Organisationen genutzt werden, um die Regelsetzung, die Förderung der Sicherheit und die Aufsicht zu verbessern.

Die wichtigsten Auswirkungen, die durch Themen, die auf Verkehrssicherheit und Widerstandsfähigkeit abzielen, im Rahmen dieses Ziels erzielt werden sollen, sind:

Sicherheit in städtischen Gebieten/ Sicherheit im Straßenverkehr

  • Verringerung der Zahl der Schwerverletzten und Todesopfer bei Straßenverkehrsunfällen um 50 % bis 2030.
  • Verbesserte Zuverlässigkeit und Leistung von Systemen, die darauf abzielen, Sicherheitsrisiken zu antizipieren und zu minimieren, Risiken und Kollisionen zu vermeiden und die Folgen von unvermeidbaren Unfällen zu reduzieren.
  • Drastische Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten und Schwerverletzten bei Unfällen in Ländern mit niedrigem und mittlerem Einkommen in Afrika.
  • Bessere Konstruktionsprinzipien zukünftiger Straßenverkehrssysteme, die auch einen besseren Verkehrsfluss in Großstädten ermöglichen.

Sicherheit und Resilienz im Schiffsverkehr

  • Sicherstellung einer gesunden Passagierschifffahrt durch Verhinderung und Eindämmung der Ausbreitung von ansteckenden Krankheiten und Infektionen.

Sicherheit und Resilienz in der Luftfahrt

  • Verringerung der Anzahl von Unfällen und Zwischenfällen aufgrund von organisatorischen/menschlichen/automatischen Faktoren und externen Gefahren in allen Flugphasen, auch über die CAT-Kategorie hinaus (80%-Ziel in FlightPath2050), bei gleichzeitiger Ermöglichung von Allwetterbetrieb.
  • Rettung von Menschenleben nach einem Absturz (Post-Crash Survivability).
  • Antizipieren des Auftretens neuer Bedrohungen, die potenzielle Unfälle und Zwischenfälle verursachen könnten (kurz-, mittel- und langfristig).
  • Gewährleistung der Sicherheit durch die Transformation der Luftfahrt (von der Einführung grüner/digitaler Technologien bis hin zur unabhängigen Zertifizierung).
  • Aufrechterhaltung der Sicherheit und Widerstandsfähigkeit trotz des Umfangs, des Tempos und der Vielfalt der neuen Marktteilnehmer.
Call
Prädiktiver Sicherheitsbewertungsrahmen und sicherere städtische Umwelt für gefährdete Verkehrsteilnehmer
Beschreibung zu Call
"Prädiktiver Sicherheitsbewertungsrahmen und sicherere städtische Umwelt für gefährdete Verkehrsteilnehmer"

Erwartetes Ergebnis

Bereich A:

  • Harmonisierter, prospektiver Bewertungsrahmen für aktive und passive Verkehrssicherheitslösungen (für die Bewertung durch Politik, Regulierungsbehörden und Verbraucher).
  • Umfassende virtuelle Darstellung von herausfordernden Szenarien im zukünftigen Straßenverkehr.
  • Fundierte Prognosen über die Auswirkungen neuer Lösungen auf die Verkehrssicherheit und den Schutz gefährdeter Verkehrsteilnehmer und Fahrzeuginsassen.

Bereich B:

  • Verringerung der Zahl der Schwerverletzten und Getöteten bei Verkehrsunfällen bis 2030 um 50 %, wobei der Schwerpunkt auf Maßnahmen für ungeschützte ungeschützte Verkehrsteilnehmer liegt
  • Bessere Vorhersage des Verhaltens aller Verkehrsteilnehmer und der Nutzung neuer Verkehrsträger
  • Konzepte und Leitlinien für die sichere Einbeziehung neuer Arten ungeschützter Verkehrsteilnehmer, z. B. derjenigen, die neue Verkehrsmittel nutzen, in das Verkehrssystem
  • Entwicklung von Lösungen, die die Einbeziehung aller gefährdeten Verkehrsteilnehmer in das Verkehrssystem erleichtern, einschließlich Menschen mit Behinderungen, ältere Menschen und Kinder, indem ein sicheres Umfeld für das Gehen und Radfahren geschaffen wird.
  • Erleichterung der Verkehrsverlagerung auf aktive und umweltfreundliche Verkehrsträger, Verbesserung der Gesundheit der Verkehrsteilnehmer und der Qualität der städtischen Umwelt.

Umfang:

Das Konzept des sicheren Systems geht davon aus, dass Unfälle trotz aller Präventionsbemühungen weiterhin vorkommen werden und dass alle Beteiligten (Verkehrsteilnehmer, Straßenbetreiber, Fahrzeughersteller usw.) gemeinsam dafür verantwortlich sind, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um sicherzustellen, dass Zusammenstöße im Straßenverkehr nicht zu schweren oder tödlichen Verletzungen führen. Das Konzept des sicheren Systems erfordert einen systematischen, multidisziplinären, sektorübergreifenden und von mehreren Akteuren getragenen Ansatz, der die Sicherheitsbedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer, die Verhütung tödlicher und schwerer Verletzungen, die Kollisionsverhütung und -minderung sowie die Versorgung nach einem Unfall berücksichtigt und mit anderen Maßnahmen zur Erzielung von Zusatznutzen wie Gesundheit, Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz, nachhaltige Entwicklung und Armutsbekämpfung abgestimmt ist. Bei einem Safe-System-Ansatz ist die Mobilität eine Funktion der Sicherheit und nicht umgekehrt. Es geht um die Umsetzung systemweiter Maßnahmen, die sicherstellen, dass die Aufprallkräfte im Falle eines Zusammenstoßes unter den Schwellenwerten bleiben, die entweder zum Tod oder zu schweren Verletzungen führen.

Bereich A - Rahmen für die prädiktive Sicherheitsbewertung

Das Straßenverkehrssystem verändert sich durch neue Technologien, neue Verkehrsmittel sowie regulatorische und verhaltensbedingte Veränderungen, und damit auch die sicherheitsrelevanten Szenarien. Solche Zukunftsszenarien sind in Unfalldatenbanken noch nicht erfasst. Traditionelle Analysemethoden und Straßenstudien können die Auswirkungen neuer Entwicklungen und Maßnahmen auf die Straßenverkehrssicherheit nicht mehr vorhersagen, da die technologische Entwicklung immer schneller voranschreitet, die Durchdringung des Straßenverkehrssystems aber relativ langsam ist. Auch für bereits entwickelte Sicherheitsmaßnahmen müssen Szenarien erstellt werden, die komplexere Ebenen des Verkehrssystems abdecken, in denen die Sicherheit aufgrund des Zusammenspiels zwischen gesellschaftlichen und technologischen Triebkräften sowie unterschiedlichen Bedürfnissen der Beteiligten und Nutzer in Form von Risiken und Wahrscheinlichkeiten beschrieben werden kann. Ein prädiktiver Sicherheitsbewertungsrahmen auf höheren Systemebenen wird das proaktive Management der Straßenverkehrssicherheit als wichtiges Prinzip des Safe-System-Ansatzes erheblich unterstützen.

Die virtuelle Simulation ermöglicht eine schnelle und umfassende Bewertung von Sicherheitsmaßnahmen auch in Szenarien, die im realen Verkehr noch nicht existieren. Mit zunehmender Rechnerleistung sollten daher die Methoden der Sicherheitsbewertung auf mögliche Zukunftsszenarien und auf die Ebene des Verkehrssystems ausgedehnt werden, um auch den sozioökonomischen Nutzen bewerten zu können. Eine solche vorausschauende Bewertung erfordert geeignete Simulationsumgebungen und realistische Modelle aller Elemente des Verkehrssystems (einschließlich des menschlichen Verhaltens und des Verkehrsflusses), die harmonisiert werden müssen, um sie für die Bewertung durch Politik, Regulierungsbehörden und Verbraucher verfügbar zu machen.

In diesem Zusammenhang sollten die Maßnahmen folgende Aspekte berücksichtigen:

  • Entwicklung neuer Methoden zur effizienten Vorhersage der Auswirkungen der Einführung einer neuen Technologie, neuer Verkehrsmittel und regulatorischer oder verhaltensbezogener Änderungen auf die Verkehrssicherheit bis hin zum sozioökonomischen Nutzen.
  • Weiterentwicklung von virtuellen Modellen der relevanten Elemente des Verkehrssystems, für die eine solche Weiterentwicklung am dringendsten erforderlich ist, und deren Validierung durch Testaktivitäten und entsprechende Korrelation.
  • Anhand ausgewählter Beispiele analysieren, wie sich der Einsatz neuer Technologien und/oder die Einführung neuer Vorschriften auf die verbleibende Verkehrssicherheitsbelastung auswirken und wie sich Verkehrs- und Unfallszenarien mit deren Marktdurchdringung bzw. Durchsetzung verändern.

Bereich B - Sicherere städtische Umwelt für gefährdete Verkehrsteilnehmer

Eine Strategie für ein sicheres System und Ziele zur Verringerung der Unfälle in städtischen Gebieten sollten zwangsläufig die Sicherheit ungeschützter Verkehrsteilnehmer in den Mittelpunkt stellen. Auf ungeschützte Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Radfahrer und motorisierte Zweiräder) entfallen fast 70 % der tödlichen Verkehrsunfälle in städtischen Gebieten. Unsere Gesellschaft ist durch eine alternde Generation gekennzeichnet, die immer noch mobil ist und aktiver am Straßenverkehr teilnimmt als in den Jahrzehnten zuvor. Daher ist es von großer Bedeutung, die Sicherheit im Straßenverkehr für ältere Menschen zu verbessern, indem Lösungen gesucht werden, die gleichzeitig die Infrastruktur und das Verhalten der Verkehrsteilnehmer betreffen. Eine Strategie für ein sicheres System muss auch die Wechselwirkungen zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern berücksichtigen, insbesondere die Kreuzung der Straße mit der Straßenbahn, der Stadtbahn und der S-Bahn, einschließlich der Infrastruktur und der menschlichen Faktoren der gefährdeten Verkehrsteilnehmer in Bezug auf Bahnübergänge und das Überschreiten von Hindernissen.

In diesem Zusammenhang sollten, aufbauend auf bewährten (technologischen, nicht-technologischen und sozialen) Verfahren sowie auf laufenden Projekten und geplanten Initiativen im Bereich der sicheren städtischen Umwelt für ungeschützte Verkehrsteilnehmer, die folgenden Aspekte behandelt werden:

  • Schutzprinzipien und Lösungen zur Schaffung eines sicheren Umfelds für ungeschützte Verkehrsteilnehmer durch Infrastrukturmaßnahmen und Initiativen für lebenslanges Lernen für ungeschützte Verkehrsteilnehmer sowie für Fahrzeuginsassen (Verhaltensänderung, Schulungen, Verkehrserziehung von klein auf)
  • Identifizierung spezifischer Mobilitätsbedürfnisse und Anforderungen an die Gestaltung des öffentlichen Raums, um eine sichere Fahrt für ungeschützte Verkehrsteilnehmer zu fördern und ihr Sicherheitsempfinden zu verbessern (unter anderem unter Berücksichtigung des Sicherheitsempfindens von Frauen und Menschen mit Behinderungen, wie z. B. Blinden in gemeinsam genutzten Räumen).
  • Sichere Integration von neuen Verkehrsmitteln in das Verkehrssystem (einschließlich leichter Elektrofahrzeuge, PLEVs, wie Elektroroller und selbstbalancierende Fahrzeuge und der sichere Übergang zu höheren Automatisierungsgraden, z.B. automatisierte öffentliche Verkehrsmittel). Sicherheitsmaßnahmen für die Fahrzeuge der schwächsten Verkehrsteilnehmer, die die Stabilität und Robustheit verbessern und dazu beitragen, Unfälle insgesamt zu vermeiden.
  • Schutzausrüstungen (Helme, Kleidung, Reflektoren), die innovativ, wirksam und benutzerfreundlich sind und zu einer höheren Nutzungsrate führen können. Die Möglichkeiten einer aktiven Ausrüstung, die in der Lage ist, entgegenkommende Kollisionen zu erkennen und die Fahrzeuge zu warnen, um Unfälle zu vermeiden, sollten erforscht und demonstriert werden
  • Verbesserte Mechanismen zur Erkennung gefährdeter Verkehrsteilnehmer durch andere Verkehrsteilnehmer und genaue Vorhersage ihres Verhaltens, auch an Straßenkreuzungen.
  • Analyse der häufigsten Unfallursachen im Zusammenhang mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern und Demonstration angewandter Lösungen.
  • Bereitstellung klarer Leitlinien für Städte und Mitgliedstaaten/Assoziierte Länder, wie die Dimension der ungeschützten Verkehrsteilnehmer in die Infrastrukturplanung und in Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität einbezogen werden kann, insbesondere im Hinblick auf die Aspekte Sicherheit, Gefahrenabwehr und Zugänglichkeit.

Die Maßnahmen sollten sich ENTWEDER auf die Aktivitäten im Bereich A) Vorausschauender Sicherheitsbewertungsrahmen ODER im Bereich B) Sichereres städtisches Umfeld für ungeschützte Verkehrsteilnehmer beziehen. Aus den Vorschlägen sollte klar hervorgehen, welchen Bereich sie abdecken. Gleichzeitig werden idealerweise Verbindungen zwischen Projekten in beiden Bereichen hergestellt, so dass Lösungen, Konzepte und Maßnahmen, die in Bereich B) entwickelt werden, anhand des Rahmens von Bereich A) bewertet werden können.

In der Regel sollten die Projekte eine Laufzeit von 36 bis 48 Monaten haben. Dies schließt jedoch die Einreichung und Auswahl von Vorschlägen mit anderen Laufzeiten nicht aus.

Soziale Innovation wird empfohlen, wenn die Lösung an der sozio-technischen Schnittstelle angesiedelt ist und einen sozialen Wandel, neue soziale Praktiken, soziale Eigenverantwortung oder Marktakzeptanz erfordert.

Themen Forschung & Innovation, Technologietransfer & -austausch, Kapazitätenaufbau, Kooperationsnetzwerke, Institutionelle Kooperation, Klima, Klimawandel, Umwelt & Biodiversität, Clustering, Entwicklungszusammenarbeit, wirtschaftliche Zusammenarbeit, Grüne Technologien & Green Deal, Verwaltung & Governance, Digitalisierung, IKT, Telekommunikation, Wettbewerbsfähigkeit, KMU, Mobilität & Verkehr, Stadtentwicklung, Regionalentwicklung & Regionalplanung, Verbraucherschutz, Gesundheit, Soziale Angelegenheiten, Sport
Herkunftsgebiet Antragsteller EU Mitgliedstaaten
Überseeische Länder und Hoheitsgebiete (ÜLG)
Förderfähige Antragsteller Aus- und Weiterbildungseinrichtung, Bundesland / Region / Stadt / Gemeinde / Gebietskörperschaft, Forschungseinrichtung, Interessensvertretung / Berufsverband / Gewerkschaft, Internationale Organisation, Kleine und mittlere Unternehmen, KMU (10 bis 249 Beschäftigte), Kleinstunternehmen (unter 10 Beschäftigte), NGO / NPO, Öffentliche Einrichtung, Staatsregierung, Sonstiges, Start-Up Unternehmen, Universität/(Fach)Hochschule, Unternehmen (mehr als 250 Beschäftigte bzw. undefiniert), Verein
Antragsteller Details

förderfähige Nicht-EU-Länder:

  • mit Horizont Europa assoziierte Länder
Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Arbeitsprogramms gibt es keine mit Horizont Europa assoziierten Länder. In Anbetracht des Interesses der Union, die Beziehungen zu den mit Horizont 2020 assoziierten Ländern grundsätzlich beizubehalten, wird erwartet, dass die meisten mit Horizont 2020 assoziierten Drittländer mit Horizont Europa assoziiert werden, um eine ununterbrochene Kontinuität zwischen Horizont 2020 und Horizont Europa zu gewährleisten. Darüber hinaus können auch andere Drittländer während der Laufzeit des Programms mit Horizont Europa assoziiert werden. Für die Zwecke der Förderbedingungen werden Antragsteller, die in mit Horizont 2020 assoziierten Ländern oder in anderen Drittländern, die über eine Assoziierung mit Horizont Europa verhandeln, ansässig sind, wie Einrichtungen behandelt, die in einem assoziierten Land ansässig sind, wenn das Assoziierungsabkommen von Horizont Europa mit dem betreffenden Drittland zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Finanzhilfevereinbarung gilt.

  • Länder mit niedrigem und mittlerem Einkommen

Rechtspersonen, die ihren Sitz in Ländern haben, die oben nicht aufgeführt sind, können eine Förderung erhalten, wenn dies in den besonderen Bedingungen der Aufforderung vorgesehen ist oder wenn ihre Teilnahme von der Bewilligungsbehörde als wesentlich für die Durchführung der Maßnahme angesehen wird.

Sonderfälle:

  • Verbundene Einrichtungen - Verbundene Einrichtungen sind förderfähig, wenn sie ihren Sitz in einem der oben genannten Länder haben.
  • EU-Einrichtungen - Rechtspersonen, die nach EU-Recht gegründet wurden, können ebenfalls förderfähig sein, sofern ihr Basisrechtsakt nichts anderes vorsieht.
  • Internationale Organisationen - Internationale europäische Forschungsorganisationen sind förderfähig. Andere internationale Organisationen sind nicht förderfähig, es sei denn, ihre Beteiligung wird von der Bewilligungsbehörde als wesentlich für die Durchführung der Maßnahme angesehen. Internationale Organisationen mit Sitz in einem Mitgliedstaat oder einem assoziierten Land können eine Förderung für "Ausbildungs- und Mobilitätsmaßnahmen" erhalten, wenn dies in den besonderen Bedingungen der Aufforderung vorgesehen ist.
Projektpartner Details

Sofern in den besonderen Bedingungen für die Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen nichts anderes vorgesehen ist, sind Rechtspersonen, die ein Konsortium bilden, zur Teilnahme an den Maßnahmen berechtigt, sofern das Konsortium Folgendes umfasst

  • mindestens eine unabhängige Rechtsperson mit Sitz in einem Mitgliedstaat; und
  • mindestens zwei weitere unabhängige Rechtspersonen, die jeweils in verschiedenen Mitgliedstaaten oder assoziierten Ländern ansässig sind.
Art der Finanzierung Finanzhilfen

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