Call: Analyse der sozioökonomischen und ökologischen Auswirkungen und Bewertung der gesellschaftlichen, bürgerlichen und Nutzeraspekte für bedarfsgerechte CCAM-Lösungen (CCAM-Partnerschaft)

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Programm
Akronym HE-CL5-D6
Art des Fonds Direkte Mittelverwaltung
Beschreibung zu Programm
"Horizont Europa - Cluster 5 - Ziel 6: Sicherer, resilienter Verkehr und intelligente Mobilitätsdienste für Personen und Güter"

Dieses Ziel umfasst Aktivitäten, die sich mit sicheren und intelligenten Mobilitätsdiensten für Passagiere und Güter befassen.

Europa muss die Umwandlung des angebotsorientierten Verkehrs in einen sicheren, widerstandsfähigen und nachhaltigen Verkehr und in nachfrageorientierte, intelligente Mobilitätsdienste für Personen und Güter bewältigen. Geeignete Forschung und Innovation werden erhebliche Vorteile in Bezug auf Sicherheit, Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft ermöglichen, indem sie Unfälle durch menschliches Versagen verringern, Verkehrsstaus abbauen, den Energieverbrauch und die Emissionen von Fahrzeugen reduzieren und die Effizienz und Produktivität des Güterverkehrs steigern. Um diesen Wandel erfolgreich zu gestalten, muss Europas alternde (und nicht immer nachhaltige) Verkehrsinfrastruktur darauf vorbereitet werden, einen saubereren und intelligenteren Betrieb zu ermöglichen.

Europa muss auch ein hohes Maß an Verkehrssicherheit für seine Bürger aufrechterhalten. Die Verkehrssysteme müssen widerstandsfähig sein, um Störungen zu verhindern, abzumildern und sich von ihnen zu erholen. Forschung und Innovation werden die drei Säulen der Sicherheit untermauern: Technologien, Vorschriften und menschliche Faktoren.

Dieses Ziel trägt zu den folgenden strategischen Schlüsselorientierungen (KSO) des Strategieplans bei:

  • C: Europa durch die Transformation seiner Mobilitäts-, Energie-, Bau- und Produktionssysteme zur ersten digital ermöglichten zirkulären, klimaneutralen und nachhaltigen Wirtschaft machen;
  • A: Förderung einer offenen strategischen Autonomie[["Offene strategische Autonomie" bezieht sich auf den Begriff "strategische Autonomie bei gleichzeitiger Wahrung einer offenen Wirtschaft", wie er in den Schlussfolgerungen des Europäischen Rates vom 1. bis 2. Oktober 2020 zum Ausdruck kommt.]], indem sie die Entwicklung digitaler, grundlegender und neu entstehender Schlüsseltechnologien, Sektoren und Wertschöpfungsketten anführt, um den digitalen und grünen Wandel durch menschenzentrierte Technologien und Innovationen zu beschleunigen und zu steuern.

Es umfasst die folgenden Wirkungsbereiche:

  • Industrielle Führung bei Schlüssel- und Zukunftstechnologien, die für den Menschen arbeiten;
  • Intelligenter und nachhaltiger Verkehr.

Die erwartete Wirkung im Einklang mit dem Strategieplan besteht darin, zu "sicheren, nahtlosen, intelligenten, integrativen, widerstandsfähigen und nachhaltigen Mobilitätssystemen für Menschen und Güter dank nutzerzentrierter Technologien und Dienste, einschließlich digitaler Technologien und fortschrittlicher Satellitennavigationsdienste" beizutragen, insbesondere durch:

  1. Beschleunigung der Umsetzung innovativer Technologien und Systeme für vernetzte, kooperative und automatisierte Mobilität (CCAM) für Personen und Güter (nähere Informationen weiter unten).
  2. Weiterentwicklung eines multimodalen Verkehrssystems durch nachhaltigen und intelligenten Langstrecken- und städtischen Güterverkehr und Logistik, modernisierte und belastbare physische und digitale Infrastrukturen für intelligentere Fahrzeuge und Betriebsabläufe, für eine optimierte systemweite Netzeffizienz (nähere Informationen unten).
  3. Drastische Senkung der Zahl der Verkehrsunfälle, Zwischenfälle und Todesopfer im Hinblick auf das langfristige Ziel der EU, bis 2050 auch im Straßenverkehr nahezu keine Todesopfer und Schwerverletzten mehr zu verzeichnen (Vision Zero), und Erhöhung der Widerstandsfähigkeit (Resilienz) der Verkehrssysteme (weitere Informationen unten).

Vernetzte, kooperative und automatisierte Mobilität (CCAM)

Das Ziel der relevanten Themen unter diesem Ziel ist die Beschleunigung der Umsetzung innovativer Technologien und Systeme für vernetzte, kooperative und automatisierte Mobilität (CCAM). Die Maßnahmen werden dazu beitragen, neue Mobilitätskonzepte für Personen und Güter - ermöglicht durch CCAM - zu entwickeln, die überall zu einem gesünderen, sichereren, besser zugänglichen, nachhaltigeren, kostengünstigeren und bedarfsgerechteren Verkehr führen. CCAM-Lösungen werden Design und Entwicklung von einem fahrerzentrierten zu einem mobilitätsnutzerorientierten Ansatz verlagern, der praktikable Alternativen zum privaten Fahrzeugbesitz bietet und gleichzeitig die Inklusivität der Mobilität erhöht. CCAM muss in das gesamte Verkehrssystem integriert werden, um die potenziellen Vorteile von CCAM voll auszuschöpfen und mögliche negative Auswirkungen zu minimieren, wie z. B. zunehmende Verkehrsstaus oder neue Risiken in Mischverkehrsumgebungen.

Der Schwerpunkt liegt auf dem Straßenverkehr, aber relevante Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (z. B. Verlagerung und Integration mit dem öffentlichen Verkehr oder dem Schienengüterverkehr) werden berücksichtigt.

Alle Technologien, Lösungen, Test- und Demonstrationsaktivitäten, die sich aus diesen Aktionen ergeben, sollten vollständig und transparent dokumentiert werden, um die Reproduzierbarkeit zu gewährleisten, die Übernahme und das Upscaling zu fördern, künftige Planungsentscheidungen sowie die Politikgestaltung auf EU- und nationaler Ebene zu unterstützen und die Akzeptanz bei den Bürgern zu erhöhen.

Die Maßnahmen stehen im Einklang mit den Empfehlungen der neuen Europäischen Partnerschaft für CCAM. Die Vision der Partnerschaft ist: "Europäische Führung im sicheren und nachhaltigen Straßenverkehr durch Automatisierung". Sie zielt darauf ab, die europäischen F&I-Bemühungen zu harmonisieren, um die Implementierung innovativer CCAM-Technologien und -Dienste zu beschleunigen. Sie zielt darauf ab, die systemischen Vorteile der neuen Mobilitätslösungen, die durch CCAM ermöglicht werden, voll auszuschöpfen. Die Europäische Partnerschaft zu CCAM plant eine enge Zusammenarbeit mit anderen Europäischen Partnerschaften, insbesondere mit "Towards zero emission road transport" (2ZERO), "Driving Urban Transitions" (DUT), "Key digital technologies" (KDT), "Smart networks and services" (SNS) und "AI, data and robotics" (AI). Die Europäische Partnerschaft wird Kooperationsmechanismen einrichten, um eine enge Interaktion bei der Definition von F&I-Aktionen sicherzustellen, um Synergien zu maximieren und Überschneidungen zu vermeiden.

F&I-Maßnahmen, die auf soziotechnischer Ebene stattfinden und darauf abzielen, die Beziehung zwischen Wissenschaft und Gesellschaft besser zu verstehen (insbesondere, wenn es um soziale Praktiken, Marktakzeptanz oder Eigentum geht), sollten Lösungen bevorzugen, die auf sozialer Innovation beruhen, um die gewünschten Ergebnisse zu erzielen, d. h. durch die Abstimmung innovativer Ideen mit sozialen Bedürfnissen und durch die Bildung neuer Kooperationen zwischen öffentlichen und privaten Akteuren, einschließlich der Zivilgesellschaft und Forschern aus dem Bereich der Sozial- und Geisteswissenschaften (SSH).

Um CCAM-Lösungen zu testen, können die Antragsteller nach Möglichkeiten suchen, die Gemeinsame Forschungsstelle (GFS) der Europäischen Kommission einzubeziehen, um das einschlägige Fachwissen und die physischen Einrichtungen der GFS bei der Demonstration und Erprobung von Energie- und Mobilitätsanwendungen des GFS Living Lab for Future Urban Ecosystems https://ec.europa.eu/jrc/en/research-facility/living-labs-at-the-jrc zu nutzen.
Die Hauptauswirkungen, die durch Themen, die auf vernetzte, kooperative und automatisierte Mobilität abzielen, im Rahmen dieses Ziels erzielt werden sollen, sind:

  • Validierte Sicherheit, verbesserte Robustheit und Widerstandsfähigkeit von CCAM-Technologien und -Systemen.
  • Sichere und vertrauenswürdige Interaktion zwischen Verkehrsteilnehmern, CCAM und "konventionellen" Fahrzeugen, Infrastruktur und Diensten, um sicherere und effizientere Verkehrsströme (Personen und Güter) und eine bessere Nutzung der Infrastrukturkapazität zu erreichen.
  • Nahtlose, erschwingliche und nutzerorientierte CCAM-basierte Mobilitäts- und Güterlieferungen für alle und hohe öffentliche Akzeptanz dieser Dienste mit klarem Verständnis für deren Nutzen und Grenzen sowie Rebound-Effekte; basierend auf den sich ändernden Mobilitätsbedürfnissen und -wünschen einer Gesellschaft im Wandel (digital und ökologisch).
  • Bessere Koordination von F&I und groß angelegten Testaktivitäten in Europa und erweiterte Wissensbasis zu CCAM-Lösungen.
  • Europäische Führungsrolle bei der Entwicklung und dem Einsatz von vernetzten und automatisierten Mobilitäts- und Logistikdienstleistungen und -systemen, um langfristiges Wachstum und Arbeitsplätze zu sichern.

Multimodale und nachhaltige Transportsysteme für Personen und Güter

Multimodale und nachhaltige Verkehrssysteme sind das Rückgrat für eine effiziente Mobilität von Personen und Gütern. Insbesondere die Bereiche Infrastruktur, Logistik und Netz-/Verkehrsmanagement spielen eine große Rolle, um Mobilität und Verkehr klimaneutral zu gestalten, auch durch die Digitalisierung der Sektoren. Da diese Bereiche anfällig für den Klimawandel und andere Störungen sind, muss gleichzeitig die Widerstandsfähigkeit in diesen drei Bereichen erhöht werden. Neue und fortschrittliche Infrastrukturen für alle Verkehrsträger sind erforderlich, um die Einführung neuer Fahrzeuge, Betriebsabläufe und Mobilitätsdienste zu ermöglichen. Darüber hinaus ist eine effiziente und intelligente multimodale Logistik der Schlüssel für nahtlose und nachhaltige Langstrecken-, Regional- und Stadtgüterverkehrsbewegungen. Schließlich sind dynamische multimodale Netzwerk- und Verkehrsmanagementsysteme der "Klebstoff" des gesamten Verkehrsnetzes für eine optimierte Tür-zu-Tür-Mobilität sowohl für Passagiere als auch für Güter.

Zur Erprobung von Lösungen im Zusammenhang mit multimodalen und nachhaltigen Verkehrssystemen für Personen und Güter können die Antragsteller nach Möglichkeiten suchen, die Gemeinsame Forschungsstelle (GFS) der Europäischen Kommission einzubeziehen, um das einschlägige Fachwissen und die physischen Einrichtungen der GFS bei der Demonstration und Erprobung von Energie- und Mobilitätsanwendungen des GFS-Labors für künftige städtische Ökosysteme[[https://ec.europa.eu/jrc/en/research-facility/living-labs-at-the-jrc]] zu nutzen.

Die wichtigsten Auswirkungen, die durch Themen, die auf multimodale und nachhaltige Transportsysteme für Personen und Güter abzielen, im Rahmen dieses Ziels erzielt werden sollen, sind:

  • Verbesserte und widerstandsfähige physische und digitale Infrastruktur für saubere, zugängliche, erschwingliche, vernetzte und automatisierte multimodale Mobilität.
  • Nachhaltiger und intelligenter Langstrecken-, regionaler und städtischer Güterverkehr und Logistik, durch erhöhte Effizienz, verbesserte Interkonnektivität und intelligente Durchsetzung.
  • Reduzierte externe Kosten (z. B. Staus, Verkehrsüberlastung, Emissionen, Luftverschmutzung und Lärmbelästigung, Straßenkollisionen) des städtischen, stadtnahen (regionalen) und Langstrecken-Güterverkehrs sowie optimierte systemweite Netzeffizienz und -resilienz.
  • Verbesserte lokale und/oder regionale Kapazitäten für Governance und Innovation in der städtischen Mobilität und Logistik.

Sicherheit und Resilienz - pro Verkehrsträger und über alle Verkehrsträger hinweg

Sicherheit und Resilienz sind für jedes Verkehrssystem von größter Bedeutung. Die EU hat in ihrem Verkehrsweißbuch von 2011, dem dritten Mobilitätspaket und kürzlich in der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität (KOM(2020) 789 endg.) ehrgeizige Ziele gesetzt. COVID-19 hat eindringlich daran erinnert, wie wichtig die Widerstandsfähigkeit gegenüber externen Störungen ist, insbesondere für den Verkehr. Forschung und Innovation werden die drei Säulen untermauern, die sich auf die Sicherheit und Widerstandsfähigkeit auswirken: Technologien, Vorschriften (neben akzeptablen Risikoniveaus) und menschliche Faktoren (individuelle und organisatorische Aspekte, einschließlich der Interaktion mit der Automatisierung). Der Ansatz ist risikobasiert und systemisch und umfasst Verkehrsmittel/Fahrzeuge, Infrastruktur, die physische Umgebung (z. B. Wetter) und die verschiedenen Akteure (z. B. Hersteller, Regulierungsbehörden, Betreiber, Nutzer) sowie alle ihre Schnittstellen, einschließlich Zertifizierungs- und Normungsstellen.

Synergien sollten in der Forschung auf nationaler, EU- und internationaler Ebene zusammen mit nationalen Behörden, EU-Agenturen und internationalen Organisationen genutzt werden, um die Regelsetzung, die Förderung der Sicherheit und die Aufsicht zu verbessern.

Die wichtigsten Auswirkungen, die durch Themen, die auf Verkehrssicherheit und Widerstandsfähigkeit abzielen, im Rahmen dieses Ziels erzielt werden sollen, sind:

Sicherheit in städtischen Gebieten/ Sicherheit im Straßenverkehr

  • Verringerung der Zahl der Schwerverletzten und Todesopfer bei Straßenverkehrsunfällen um 50 % bis 2030.
  • Verbesserte Zuverlässigkeit und Leistung von Systemen, die darauf abzielen, Sicherheitsrisiken zu antizipieren und zu minimieren, Risiken und Kollisionen zu vermeiden und die Folgen von unvermeidbaren Unfällen zu reduzieren.
  • Drastische Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten und Schwerverletzten bei Unfällen in Ländern mit niedrigem und mittlerem Einkommen in Afrika.
  • Bessere Konstruktionsprinzipien zukünftiger Straßenverkehrssysteme, die auch einen besseren Verkehrsfluss in Großstädten ermöglichen.

Sicherheit und Resilienz im Schiffsverkehr

  • Sicherstellung einer gesunden Passagierschifffahrt durch Verhinderung und Eindämmung der Ausbreitung von ansteckenden Krankheiten und Infektionen.

Sicherheit und Resilienz in der Luftfahrt

  • Verringerung der Anzahl von Unfällen und Zwischenfällen aufgrund von organisatorischen/menschlichen/automatischen Faktoren und externen Gefahren in allen Flugphasen, auch über die CAT-Kategorie hinaus (80%-Ziel in FlightPath2050), bei gleichzeitiger Ermöglichung von Allwetterbetrieb.
  • Rettung von Menschenleben nach einem Absturz (Post-Crash Survivability).
  • Antizipieren des Auftretens neuer Bedrohungen, die potenzielle Unfälle und Zwischenfälle verursachen könnten (kurz-, mittel- und langfristig).
  • Gewährleistung der Sicherheit durch die Transformation der Luftfahrt (von der Einführung grüner/digitaler Technologien bis hin zur unabhängigen Zertifizierung).
  • Aufrechterhaltung der Sicherheit und Widerstandsfähigkeit trotz des Umfangs, des Tempos und der Vielfalt der neuen Marktteilnehmer.
Call
Analyse der sozioökonomischen und ökologischen Auswirkungen und Bewertung der gesellschaftlichen, bürgerlichen und Nutzeraspekte für bedarfsgerechte CCAM-Lösungen (CCAM-Partnerschaft)
Beschreibung zu Call
"Analyse der sozioökonomischen und ökologischen Auswirkungen und Bewertung der gesellschaftlichen, bürgerlichen und Nutzeraspekte für bedarfsgerechte CCAM-Lösungen (CCAM-Partnerschaft)"

Erwartetes Ergebnis

Es wird erwartet, dass die Projektergebnisse zu allen der folgenden erwarteten Ergebnisse beitragen:

Für Bereich A:

  • Ein fundiertes Verständnis von Effekten und Wirkungen (positiv wie negativ), Nutzen und Kosten von CCAM-Systemen und -Dienstleistungen (kurz-, mittel-, langfristig).
  • Methoden und Indikatoren zur Bewertung der Auswirkungen von CCAM-Lösungen auf die Mobilität und weitergehende sozioökonomische und ökologische Aspekte (öffentliche Gesundheit, Flächennutzung/Infrastrukturbedarf, Zugänglichkeit, Erschwinglichkeit, Wirtschaft, Beschäftigung, Arbeitsbedingungen und erforderliche Qualifikationen, Energieverbrauch, Luftqualität, Kohlendioxidemissionen usw.).
  • Definition von KPIs, die gesellschaftliche Ziele mit individuellen Mobilitätsbedürfnissen verbinden.
  • Methoden und Werkzeuge für CCAM-Entwickler und -Hersteller, Behörden, Kommunen und Bürger, die eine Gestaltung und Entscheidungsfindung auf der Grundlage eines integrierten Verständnisses aller möglichen kurz-, mittel- und langfristigen Auswirkungen ermöglichen und dadurch negative Rebound-Effekte vermeiden, wie z. B. Diskriminierung oder Voreingenommenheit gegenüber bestimmten Nutzergruppen, wie Frauen, älteren Menschen und Behinderten, aber auch ethnischen Minderheiten, Personen mit geringem Einkommen, Personen mit unterschiedlichen digitalen Kenntnissen und Fähigkeiten sowie Personen, die in ländlichen oder stadtnahen Gebieten leben.
  • Input für die Gestaltung und Evaluierung von CCAM-Partnerschaftsaktivitäten, insbesondere für die groß angelegten Demonstratoren (ex-ante und ex-post) und für Aktivitäten zur Einbindung der Öffentlichkeit, die darauf abzielen, die Nutzer realistisch über die CCAM-Fähigkeiten und Erwartungen zu informieren.

Für Bereich B:

  • Methoden und Maßnahmen, die die Mobilitätsbedürfnisse der europäischen Bürgerinnen und Bürger im Kontext wirtschaftlicher, sozialer und ökologischer Ziele auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene erfassen und Anhaltspunkte für die Einbindung der Bürgerinnen und Bürger in CCAM-Lösungen geben, die auf diese Bedürfnisse abzielen.
  • Robustes und dokumentiertes Wissen (z. B. Wissenslandkarten) über die Erwartungen, Bedenken und Wünsche von Nutzern und Umsetzern in Bezug auf CCAM-Lösungen für die Mobilität von Personen und Gütern, mit besonderem Augenmerk auf die Bedürfnisse schutzbedürftiger Nutzer und wenig erforschter Gruppen, einschließlich Frauen, Behinderter und älterer Menschen, aber auch ethnischer Minderheiten, Personen aus einkommensschwachen Verhältnissen, Personen mit unterschiedlichen digitalen Kenntnissen und Fähigkeiten und solche, die in ländlichen oder stadtnahen Gebieten leben. Dieses Wissen soll in die Konzeption und Entwicklung von CCAM-Lösungen einfließen, um diese spezifischen Bedürfnisse zu unterstützen.
  • Werkzeuge, die es CCAM-Entwicklern, -Einrichtern und -Behörden ermöglichen, nutzerzentrierte CCAM-Lösungen zu implementieren, die effektiv zu den gesellschaftlichen Zielen, einschließlich der Gleichberechtigung, und der Akzeptanz von CCAM-Systemen auf regionaler Ebene beitragen.
  • Empfehlungen für groß angelegte Demonstrationsprojekte zur Einbeziehung von Nutzer- und gesellschaftlichen Aspekten unter Berücksichtigung von ortsspezifischen Merkmalen des Implementierungsgebiets, wie z. B. lokale politische Ziele, Bevölkerungsdichte und kulturelle Belange.

Alle oben genannten erwarteten Ergebnisse sollten die Einführung von CCAM-Lösungen (einschließlich Akzeptanz und Übernahme) unterstützen.

Umfang:

Mit der zunehmenden Digitalisierung des Straßenverkehrs haben CCAM-Lösungen das Potenzial, eine verbesserte Lebensqualität zu liefern, indem sie die Sicherheit erhöhen und nachhaltigere und integrative Mobilitätslösungen bieten. Damit diese Lösungen erfolgreich sein können, ist jedoch ein umfassendes Verständnis aller Auswirkungen von CCAM auf den Einzelnen, die Gesellschaft und die Umwelt im Laufe der Zeit erforderlich. Darüber hinaus hängt die erfolgreiche Einführung von CCAM-Lösungen von ihrer Verfügbarkeit und Zugänglichkeit für künftige Nutzer, einschließlich der einführenden Organisationen, sowie von der Bereitschaft der Allgemeinheit ab, künftige CCAM-Lösungen zu nutzen und zu akzeptieren.

Um sicherzustellen, dass die vorgeschlagenen Maßnahmen die Realitäten einer Gesellschaft mit sich verändernden Mobilitäts-, Digital- und Umweltbedürfnissen widerspiegeln, werden partizipative Prozesse mit einem breiten und vielfältigen Spektrum an zukünftigen Nutzergruppen, Organisationen der Zivilgesellschaft, Bürgern, Experten, Anwendern und Entscheidungsträgern auf verschiedenen Ebenen dringend empfohlen. Die daraus resultierenden Methoden und Werkzeuge sollten daher in einer Art Co-Creation zwischen Behörden, Kommunen und Bürgern sowie CCAM-Entwicklern und -Herstellern konzipiert und entwickelt werden. Zu diesem Zweck wird empfohlen, Lösungen zu entwickeln, die auf sozialer Innovation beruhen.

Die Maßnahmen müssen entweder unter Bereich A) Analyse der sozioökonomischen und ökologischen Auswirkungen von CCAM-Systemen und -Diensten ODER unter Bereich B) Bewertung der gesellschaftlichen, bürger- und nutzerbezogenen Aspekte für die bedarfsgerechte Entwicklung und Einführung von CCAM-Lösungen erfolgen.

Bereich A: Analyse der sozio-ökonomischen und ökologischen Auswirkungen von CCAM-Systemen und -Diensten

Die Analyse von CCAM-Nutzen und -Risiken wird bzw. wurde in F&I-Projekten behandelt, was zur Schaffung mehrerer Rahmenwerke zur Folgenabschätzung und von Werkzeugen zur Entscheidungsunterstützung geführt hat. Diese sind jedoch nicht ausreichend umfassend und lassen einen übergeordneten Systemansatz vermissen, um die kurz-, mittel- und langfristigen Risiken von CCAM-Lösungen auf gesellschaftliche und ökologische Aspekte vollständig zu verstehen und zu bewerten. Der Reifegrad bestehender Bewertungswerkzeuge ist unterschiedlich: Die Analyse des Unfallrisikos automatisierter Fahrzeuge wurde umfassend berücksichtigt, während das Verständnis der weitergehenden Auswirkungen auf die Gesundheit und die Gerechtigkeit in Bezug auf die Mobilitätserfahrung der Nutzer viel weniger entwickelt ist.

Die Maßnahmen verbessern bestehende Methoden/Rahmenwerke oder entwickeln neue, breiter angelegte, umfassendere und integrative Methoden für die Bewertung der Auswirkungen von CCAM-Lösungen, -Systemen und -Dienstleistungen auf die Mobilität und umfassendere sozioökonomische und ökologische Aspekte, um sicherzustellen, dass die Gestaltung von CCAM-Lösungen auf die sich entwickelnden Mobilitäts- und Umweltanforderungen zugeschnitten ist.

Die vorgeschlagenen Maßnahmen sollten alle folgenden Aspekte umfassen:

  • Entwicklung umfassender Methoden zur Folgenabschätzung, die das gesamte Spektrum der Auswirkungen von CCAM-Systemen und -Dienstleistungen abdecken, indem eine Systemperspektive eingenommen wird, die z. B. Auswirkungen auf Arbeitsplätze, Gesundheit, Inklusivität, Erschwinglichkeit und Zugang zu grundlegenden Dienstleistungen und Umwelt umfasst.
  • Für diese Methoden sollten die bestehenden KPIs überprüft und bei Bedarf aktualisiert werden. Darüber hinaus müssen neue KPIs entwickelt werden, um Aspekte wie Gerechtigkeit beim Zugang zur Mobilität oder Nachhaltigkeit zu erfassen. Die Erwartungen der Nutzer, z. B. in Bezug auf Komfort, wahrgenommene Sicherheit, notwendige digitale Fähigkeiten und Zugang zu Informationen, sollten ebenfalls durch qualitative Bewertungen (z. B. Beobachtungen, Umfragen, Interviews) erfasst werden.
  • Stellen Sie die praktische Nützlichkeit dieser Methoden sicher, indem Sie regionale Besonderheiten innerhalb Europas sowie die sich entwickelnden Bedürfnisse und Dynamiken einer Gesellschaft im Übergang zu einer nachhaltigeren und gemeinsam genutzten Mobilität für Personen und Güter berücksichtigen.
  • Abdeckung von wenig erforschten Bereichen in Bezug auf die Folgenabschätzung von CCAM-Lösungen, wie z. B. die Einbeziehung von unterversorgten oder sozioökonomisch benachteiligten geografischen Gebieten und spezifischen Bevölkerungsgruppen.

Bereich B: Bewertung von gesellschaftlichen, Bürger- und Nutzeraspekten für die bedarfsgerechte Entwicklung und Einführung von CCAM-Lösungen

Die Bewertung gesellschaftlicher, bürgerlicher und nutzerbezogener Aspekte von CCAM wurde in einer Reihe von Horizont-2020-Projekten behandelt, wobei der Schwerpunkt in der Regel auf der Akzeptanz automatisierter Fahrzeuge durch Fahrer und Öffentlichkeit, den Bedürfnissen und dem Vertrauen der Fahrer sowie auf Möglichkeiten zur Steigerung der Fahrerleistung liegt. Doch die Bewertung von CCAM-Lösungen im Hinblick auf Inklusion, Gerechtigkeit und Barrierefreiheit fehlt in den meisten F&I-Projekten und geht selten über die Berücksichtigung von Geschlecht, Behinderung und Alter hinaus. Während diese Kategorien nachhaltige Aufmerksamkeit benötigen, sind Personen mit unterschiedlichen Einkommensverhältnissen, unterschiedlichen digitalen Erfahrungen, Lese- und Schreibfähigkeiten sowie Menschen, die in ländlichen oder stadtnahen Gebieten leben, Beispiele für Nutzergruppen, die ebenfalls in diese Bewertungskriterien einbezogen werden müssen, damit umfassende Analysen der Nutzerbedürfnisse und -erwartungen durchgeführt werden können.

Ziel ist es, alle Nutzergruppen und gesellschaftlichen Ziele proaktiv in den Entwurfs- und Entwicklungsphasen von CCAM-Lösungen zu berücksichtigen.

Die vorgeschlagenen Maßnahmen sollten alle folgenden Aspekte umfassen:

  • Entwicklung und Anwendung eines Systemansatzes zum besseren Verständnis und zur Berücksichtigung der Bedürfnisse, Wünsche und Erwartungen der Nutzer und der Gesellschaft in Bezug auf CCAM-Lösungen, -Systeme und -Dienste. Dabei ist ein breites Verständnis von "Nutzern" zugrunde zu legen, das Personen, öffentliche Einrichtungen wie Krankenhäuser und Schulen, Organisationen und Unternehmen einschließt.
  • Analyse von Gerechtigkeitsaspekten im Zusammenhang mit dem Einsatz von CCAM-Lösungen, z. B. in Bezug auf das Einkommensniveau und Lösungen für benachteiligte oder unterversorgte Gebiete, den digitalen Zugang und den Zugang zu grundlegenden Dienstleistungen, die sowohl die persönliche Mobilität als auch die Versorgung der Endnutzer mit Gütern und Notwendigkeiten abdecken.
  • Kartierung des breiten Spektrums an Anliegen und Erwartungen in Bezug auf CCAM unter Einbeziehung einer Vielzahl von Interessengruppen (u. a. Bürger, Gemeinden, Verkehrsdienstleister, Berufskraftfahrer, Straßenverkehrsbetreiber, Straßenbehörden, Fahrzeug- und andere Industrie) und Disziplinen, einschließlich SSH (Sozial- und Geisteswissenschaften), um in soziale Innovationen zu investieren, die den Einsatz bedarfsgerechter CCAM-Lösungen ergänzen können.
  • Definieren Sie Methoden und Mechanismen, um mit zukünftigen Nutzern/Bürgern über CCAM-Aspekte in Bezug auf Vertrauen, Ethik und Akzeptanz zu kommunizieren.
  • Entwicklung von Werkzeugen, die den Kapazitätsaufbau zu CCAM bei Planern und Entscheidungsträgern fördern, um deren Fähigkeit zu verbessern, Einfluss auf die Gestaltung und Entwicklung von Lösungen zu nehmen.
  • Eine Anleitung zu geben, wie übergreifende langfristige politische Ziele und gesellschaftliche Ambitionen mit den Bedürfnissen der Nutzer in Einklang gebracht werden können.

Um die erwarteten Ergebnisse zu erreichen, wird für alle Projekte des Themas (die entweder Bereich A oder Bereich B betreffen) eine internationale Zusammenarbeit empfohlen, insbesondere mit Projekten oder Partnern aus den USA, Japan, Kanada, Südkorea, Singapur und Australien.

Übergreifende Prioritäten:

Themen Forschung & Innovation, Technologietransfer & -austausch, Clustering, Entwicklungszusammenarbeit, wirtschaftliche Zusammenarbeit, Kapazitätenaufbau, Kooperationsnetzwerke, Institutionelle Kooperation, Digitalisierung, IKT, Telekommunikation, Mobilität & Verkehr, Gesundheit, Soziale Angelegenheiten, Sport
Fördergebiet EU Mitgliedstaaten
Überseeische Länder und Hoheitsgebiete (ÜLG)
Herkunftsgebiet Antragsteller EU Mitgliedstaaten
Überseeische Länder und Hoheitsgebiete (ÜLG)
Förderfähige Antragsteller Aus- und Weiterbildungseinrichtung, Bundesland / Region / Stadt / Gemeinde / Gebietskörperschaft, Forschungseinrichtung, Interessensvertretung / Berufsverband / Gewerkschaft, Internationale Organisation, Kleine und mittlere Unternehmen, KMU (10 bis 249 Beschäftigte), Kleinstunternehmen (unter 10 Beschäftigte), NGO / NPO, Öffentliche Einrichtung, Staatsregierung, Sonstiges, Start-Up Unternehmen, Universität/(Fach)Hochschule, Unternehmen (mehr als 250 Beschäftigte bzw. undefiniert), Verein
Antragsteller Details

förderfähige Nicht-EU-Länder:

  • mit Horizont Europa assoziierte Länder
Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Arbeitsprogramms gibt es keine mit Horizont Europa assoziierten Länder. In Anbetracht des Interesses der Union, die Beziehungen zu den mit Horizont 2020 assoziierten Ländern grundsätzlich beizubehalten, wird erwartet, dass die meisten mit Horizont 2020 assoziierten Drittländer mit Horizont Europa assoziiert werden, um eine ununterbrochene Kontinuität zwischen Horizont 2020 und Horizont Europa zu gewährleisten. Darüber hinaus können auch andere Drittländer während der Laufzeit des Programms mit Horizont Europa assoziiert werden. Für die Zwecke der Förderbedingungen werden Antragsteller, die in mit Horizont 2020 assoziierten Ländern oder in anderen Drittländern, die über eine Assoziierung mit Horizont Europa verhandeln, ansässig sind, wie Einrichtungen behandelt, die in einem assoziierten Land ansässig sind, wenn das Assoziierungsabkommen von Horizont Europa mit dem betreffenden Drittland zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Finanzhilfevereinbarung gilt.

  • Länder mit niedrigem und mittlerem Einkommen

Rechtspersonen, die ihren Sitz in Ländern haben, die oben nicht aufgeführt sind, können eine Förderung erhalten, wenn dies in den besonderen Bedingungen der Aufforderung vorgesehen ist oder wenn ihre Teilnahme von der Bewilligungsbehörde als wesentlich für die Durchführung der Maßnahme angesehen wird.

Sonderfälle:

  • Verbundene Einrichtungen - Verbundene Einrichtungen sind förderfähig, wenn sie ihren Sitz in einem der oben genannten Länder haben.
  • EU-Einrichtungen - Rechtspersonen, die nach EU-Recht gegründet wurden, können ebenfalls förderfähig sein, sofern ihr Basisrechtsakt nichts anderes vorsieht.
  • Internationale Organisationen - Internationale europäische Forschungsorganisationen sind förderfähig. Andere internationale Organisationen sind nicht förderfähig, es sei denn, ihre Beteiligung wird von der Bewilligungsbehörde als wesentlich für die Durchführung der Maßnahme angesehen. Internationale Organisationen mit Sitz in einem Mitgliedstaat oder einem assoziierten Land können eine Förderung für "Ausbildungs- und Mobilitätsmaßnahmen" erhalten, wenn dies in den besonderen Bedingungen der Aufforderung vorgesehen ist.
Projektpartner Details

Sofern in den besonderen Bedingungen für die Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen nichts anderes vorgesehen ist, sind Rechtspersonen, die ein Konsortium bilden, zur Teilnahme an den Maßnahmen berechtigt, sofern das Konsortium Folgendes umfasst

  • mindestens eine unabhängige Rechtsperson mit Sitz in einem Mitgliedstaat; und
  • mindestens zwei weitere unabhängige Rechtspersonen, die jeweils in verschiedenen Mitgliedstaaten oder assoziierten Ländern ansässig sind.
Art der Finanzierung Finanzhilfen

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